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1,5 Milliarden für die Münchner U-Bahn:Es bröselt im Untergrund

Insgesamt 1,5 Milliarden Euro kostet die Modernisierung des Münchner U-Bahn-Netzes in den kommenden zehn Jahren. Für die Fahrgäste könnte das weitere Erhöhungen bei den Tarifen bedeuten. Die wichtigsten Fragen und Antworten zu dem teuren Sanierungsfall.

Marco Völklein

Insgesamt 1,5 Milliarden Euro müssen die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) und deren Mutterkonzern, die Stadtwerke München, in den kommenden zehn Jahren in die Sanierung und Modernisierung des Münchner U-Bahn-Netzes stecken. Das sind "gewaltige finanzielle Anstrengungen", die auf die Unternehmen zukommen werden, kündigt MVG-Chef Herbert König schon mal an. Für die Fahrgäste könnte dies bedeuten, dass sie mit weiteren Erhöhungen bei den Tarifen rechnen müssen. Die wichtigsten Fragen und Antworten:

Warnstreiks bei der Bahn

In die Jahre gekommen: Vor 40 Jahren wurde die U-Bahn in München eröffnet - jetzt ist sie ein teurer Sanierungsfall.

(Foto: dpa)

Wieso benötigt die MVG so viel Geld?

Das Münchner U-Bahn-Netz ist 40 Jahre alt - und damit in die Jahre gekommen. Die Bauingenieure der städtischen Verkehrsbetriebe untersuchen ständig die Bausubstanz im Untergrund: Dringt irgendwo Wasser ein? Treten irgendwo Risse auf? Bröckelt Beton aus der Wand? Vor allem an den älteren U-Bahnhöfen und Gleisstrecken in der Innenstadt stellten sie Schäden fest. Die kommen daher, dass salzhaltiges Schmelzwasser von der Oberfläche in den Beton eindringt. Betroffen sind vor allem Bauwerke, die direkt unter den Straßen liegen, da dort der städtische Winterdienst mit Salz streut.

Wie hoch ist der Sanierungsbedarf?

Allein für die U-Bahnhöfe und Streckentunnel erwartet König nach neuesten Berechnungen in den nächsten zehn Jahren einen Sanierungsaufwand von 770 Millionen Euro. Bislang waren seine Fachleute von 500 Millionen Euro ausgegangen - die Schäden seien nun aber deutlicher ausgefallen als bislang angenommen. Hinzu kommen weitere 700 Millionen Euro, die König benötigt, um den zum Teil über 40 Jahre alten Fuhrpark der U-Bahn zu erneuern. Außerdem benötigt er zusätzliche Züge, um auf den stark frequentierten Innenstadtstrecken von 2014 an in den Hauptverkehrszeiten einen dichteren Takt fahren zu können.

Welche Bahnhöfe müssen am dringlichsten saniert werden?

Bereits fertig sind die Stationen am Stachus und an der Münchner Freiheit. Im vergangenen Jahr wurde am Hauptbahnhof begonnen, in diesem Jahr geht es am Marienplatz los - allein diese beiden Stationen verschlingen jeweils etwa 30 Millionen Euro, so König. Ebenfalls dringend saniert werden muss das Sendlinger Tor; dort gibt es zudem noch eine Besonderheit: Der Bahnhof wurde vor mehr als 40 Jahren viel zu eng konzipiert. Die MVG will zusätzliche Treppen und Gänge einbauen, um das Umsteigen zwischen U 1/2 und U 3/6 zu erleichtern und das morgendliche Gedränge zu minimieren. Das aber kostet Millionen.

Stehen danach weitere Bauwerke zur Sanierung an?

Ja. Betroffen sind vorwiegend die Bahnhöfe, die (ähnlich wie Hauptbahnhof und Marienplatz) in der sogenannten "Deckelbauweise" errichtet wurden; bei denen also quasi eine Betonwanne in die Erde gegossen und auf die anschließend oben ein Betondeckel aufgesetzt wurde. An der Nahtstelle von Seitenwand und Deckel dringt das Salzwasser ein - an dieser Fuge müssen die Arbeiter bei der Sanierung ansetzen. Etwa jeder vierte der knapp 100 Münchner U-Bahnhöfe wurde mit dieser Technik errichtet. Zudem haben die MVG-Mitarbeiter stadtweit neun Tunnelabschnitte ausgemacht, die ebenfalls in Deckelbauweise errichtet wurden - sie alle müssen in den nächsten Jahren ebenfalls saniert werden.

Wo genau liegt das Problem?

Grundsätzlich schädigt eindringendes Wasser den Beton kaum. Enthält das Wasser aber Chloride, greifen diese die im Beton verbauten Eisenstäbe, die so genannte "Bewehrung", an. Die Gitterstabkonstruktion beginnt massiv zu rosten, im schlimmsten Fall löst sie sich mehr oder weniger auf. Dann ist die Stabilität des gesamten Bauwerks gefährdet, der Bahnhof oder der Tunnelabschnitt könnten einstürzen. Bislang ist keines der Bauwerke so stark gefährdet, das dies droht - geht man aber nicht bald die Sanierung an, setzen die Chloride ihr zerstörerisches Werk ungehindert fort.

Wer kommt letztlich für die vielen hundert Millionen auf?

Das ist der Knackpunkt: Die derzeitigen Sanierungsmaßnahmen für die Bauwerke finanzieren die MVG aus den Fahrgeldeinnahmen und die Stadtwerke aus ihren Gewinnen bei Strom, Gas und Wasserversorgung. Zuschüsse des Freistaats gibt es nur bei der Beschaffung von neuen Fahrzeugen, Zuschüsse des Bundes nur für den Bau neuer Strecken. Daher fordert der Verband der kommunalen Verkehrsunternehmen (VDV), in dem König als Vize-Präsident mitredet, dass Bund und Länder beim Unterhalt und der Erneuerung der Infrastruktur den Kommunen helfen. Aber auch dieses Geld stammt ja aus Steuermitteln. Letztlich zahlt also immer der Bürger - entweder als Fahrgast über höhere Fahr- oder Energiepreise oder als Steuerzahler über den Umweg höherer Steuern.

© SZ vom 09.01.2012/afis
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