Wo Sprache ist, da ist auch Subtext. Vor allem dort, wo Sprache politisch wird. Zur Analyse dieser Subtexte hat sich in der Forschung in den vergangenen Jahren das Konzept des Framings etabliert. Framing meint einen Assoziations- und damit Deutungsrahmen für Begriffe: Wer zum Beispiel "Zitrone" hört, denkt vermutlich an "sauer" oder "gelb". Das lässt sich politisch instrumentalisieren. Frames definieren nämlich oft ein Problem - und liefern, wenigstens implizit, auch gleich die passende Lösung. Bei einem Begriff wie "Flüchtlingsstrom" sieht man vor dem geistigen Auge vermutlich große Menschenmassen heranrauschen. Eine Naturgewalt und darin ein Bedrohungsszenario. Was die vermeintliche Lösung "Abschottung" nahelegt.
In einer losen Serie analysiert die SZ das Framing politisch oder gesellschaftlich relevanter Begriffe. Diesmal: Fahrverbot.
Wer den Begriff nutzt:
Kaum ein Begriff prägt die Dieseldebatte so stark wie "Fahrverbot". Politiker aller Couleur verwenden ihn; ebenso die Umweltverbände. Besonders häufig taucht er im Bereich der Verkehrspolitik auf, in der Regel verbunden mit dem Postulat, "Fahrverbote zu vermeiden". Verkehrsminister Andreas Scheuer hat etwa den Kommunen und Ländern geraten, sich gegen Fahrverbote "mit allen juristischen Mitteln zur Wehr zu setzen." Der CSU-Minister äußerte außerdem die Hoffnung, dass die meisten verhängten Fahrverbote gar nicht in Kraft treten und die übrigen bald wieder aufgehoben würden.
Was der Begriff suggeriert:
"Fahrverbot" suggeriert ein generelles und umfassendes Verbot, fahren zu dürfen - was sich in Deutschland, wo laut Umweltbundesamt aktuell noch gut 80 Prozent des "Personenverkehrsaufwandes" auf Autos und Motorräder zurückgehen, schnell anfühlt wie ein grundlegendes Verbot, mobil zu sein. Fahrverbot bedeutet, in dieser Wahrnehmung, also eher: Mobilitätsverbot. Der Begriff suggeriert damit nicht nur Gängelung, sondern auch einen Eingriff in die persönliche Freiheit aller Autofahrer, nicht nur von Dieselfahrern. Für manche Pendler erscheint dieses Mobilitätsverbot wie ein Berufsverbot. In diesem Framing ist Widerstand gegen Fahrverbote praktisch Notwehr.
Wie das die Wahrnehmung steuert:
Das Framing "Fahrverbot" setzt im Wortsinne einen Rahmen und zwar einen engen: Wie eine Kamera zoomt der Begriff allein in das Innere eines Autos. Vor dem geistigen Auge erscheint der Fahrer oder die Fahrerin, die in ihrer Bewegungsfreiheit beschränkt werden. Die von der Luftverschmutzung betroffenen Fußgänger und Rad-, Bus- und Bahnfahrer blendet der Begriff aus. Kranke, Kinder und alte Menschen, die besonders anfällig für Asthma und andere Atemwegserkrankungen sind, sind ebenfalls nicht zu sehen. Und ebenso wenig einkommensschwache Menschen, die an viel befahrenen und belasteten Straßen leben müssen, weil sie sich bessere Wohnlagen nicht leisten können. So ermöglicht es der Begriff, eine Maßnahme zur Luftreinhaltung in erster Linie als Freiheitsbeschränkung zu diskutieren, obwohl die Politik durch Verkehrsbeschränkungen für bestimmte Fahrzeuge tatsächlich auch die Freiheit vieler Menschen schützt - die Freiheit von Schäden an der Gesundheit. Nur handelt es sich dabei eben um die Gruppen, die der Begriff "Fahrverbot" ins Off verbannt.
Der Begriff legt zudem ein räumlich umfassendes Verbot nahe. Damit überdeckt er, dass nur in begrenzten Bereichen Beschränkungen gelten werden. In Bonn, Darmstadt oder Hamburg sind dies bestimmte Straßen, in Frankfurt voraussichtlich das Gebiet innerhalb des Autobahnrings, in Köln und Stuttgart die Umweltzone. In den meisten deutschen Städten - 249 von 314 - werden zurzeit Grenzwerte für Stickoxide eingehalten; dort sind also aktuell keine Verkehrsbeschränkungen zu erwarten. Der Begriff überdeckt auch, dass nicht alle Fahrer von Dieselfahrzeugen betroffen sind. Nicht betroffen sind zum Beispiel Dieselfahrzeuge mit Euro 6. In Darmstadt können örtliche Handwerker von dem Verbot ausgenommen werden. In Essen sind Gewerbetreibende ausgenommen, in Hamburg Anwohner, in Stuttgart Menschen mit Behinderung. Weitere Ausnahmen können oft beantragt werden.
Durch seine Absolutheit und die Verengung der Perspektive macht es der Begriff außerdem leichter, rechtlich verbindliche Grenzwerte zu missachten. Behörden haben zum Teil rechtskräftige Gerichtsurteile zur Einhaltung von Grenzwerten für Stickoxide nicht umgesetzt, wie etwa das Urteil des Verwaltungsgerichts München zum Luftreinhalteplan der Stadt. Dieses Urteil - obwohl seit fast fünf Jahren rechtskräftig, und obwohl Zwangsgelder verhängt wurden - wurde jahrelang nicht umgesetzt. Das hat zur Folge, dass der bayrische Verwaltungsgerichtshof Beugehaft gegen den bayrischen Ministerpräsidenten und andere bayrische Amtsträger prüft.
Schließlich lenkt das Framing, das die Debatte auf eine Maßnahme der Politik reduziert, von einem wichtigen Verursacher zu hoher Luftverschmutzung ab: Aus dem Blick gerät, dass Verkehrsbeschränkungen nur eine Konsequenz davon sind, dass viele Autohersteller den Schadstoffausstoß ihrer Produkte nicht wie vom Gesetzgeber vorgeschrieben gesenkt haben.
Was ein passender Begriff wäre:
"Verkehrsbeschränkungen" ist der inhaltlich präzisere Begriff. Es ist auch der Begriff, den Paragraph 40 des Bundesimmissionsschutzgesetzes verwendet. Dieser Paragraph ist die Rechtsgrundlage für Verbote wie das, mit bestimmten Dieselfahrzeugen in ausgewiesenen Bereichen zu fahren. Verbote für LKWs, in einem bestimmten Gebiet zu fahren oder während des Wochenendes oder Feiertage Autobahnen zu benutzen, werden auch als "Verkehrsbeschränkungen" bezeichnet. Dieser präzisere Begriff hat dazu beigetragen, dass diese Beschränkungen für Lastwagen sachlich diskutiert werden und politisch wenig umstritten sind - obwohl LKW-Verkehr ein wichtiger Wirtschaftsfaktor ist.
Dr. Nils Meyer-Ohlendorf ist Leiter des International and European Governance Programmes des Ecologic Instituts. Katharina Umpfenbach ist die energiepolitischen Koordinatorin des Ecologic Instituts. Das Ecologic Institut hat Büros in Berlin, Brüssel und Washington DC. Es finanziert sich als unabhängiges, privates, gemeinnütziges Institut durch Projekte. Geldgeber sind u.a. die Europäische Kommission, das Europäische Parlament, das Bundesumweltministerium, das Bundesforschungsministerium, das Umweltbundesamt sowie diverse Stiftungen.
