Dass die Avus keine große Zukunft mehr haben würde - es hätte einem bereits 1999 klar sein können. Damals legte der Spielzeughersteller Carrera zum letzten Mal ein Modell des legendären Berliner Auto-Rennparcours auf. Ein Jahr zuvor war bereits der Rennbetrieb auf der echten Strecke eingestellt worden. Aus der Avus, der Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße, einer der ersten reinen Kraftfahrstraßen auf der Welt überhaupt, wurde schlicht die A 115.
So verwundert es auch nicht, dass man nach Artefakten der Avus fast wie ein Archäologe suchen muss. Zum Beispiel nach den zugewachsenen Resten der nie zu Ende gebauten Südkehre in der Nähe des Wannsees. Oder nach dem überlebensgroßen Modell der beiden Motorradfahrer Ernst Jakob Henne und Ewald Kluge. Ziemlich verloren stehen die in Bronze gegossenen Erzrivalen zwischen Kongresszentrum ICC und Autobahnzubringer. Nur die frühere Tribüne ist noch gut sichtbar und das Motel Avus, dort saß einst die Rennleitung. Heute parken hier Fahrer ihre Lkws über Nacht, ein trostloser Ort inmitten des befahrensten Autobahnkreuzes der Republik. Von einem Jubiläum ist hier jedenfalls nichts zu spüren. Dabei wird die Avus an diesem Wochenende 100 Jahre alt.
Die Eröffnung vor 100 Jahren war ein riesiges Volksfest für die Berliner
Der Bau der acht Kilometer langen Strecke zwischen Halensee und Nikolassee läutete damals eine neue Epoche ein. Mit der Eröffnung der Avus begann die große Mobilitätswende des 20. Jahrhunderts: Das Miteinander von Fußgängern, Pferdewagen und den ersten Automobilen wurde zu einem Nebeneinander. Die nächsten 100 Jahre wurde es vom Auto dominiert. Auch 2021 steht Deutschland wieder am Beginn einer Mobilitätswende. Nur dass nun das Auto weichen soll. Fußgänger und Fahrradfahrer erobern zumindest in den Städten ihr Terrain zurück.
Auch wegen dieser Bedeutung will Ulf Schulz die Geschichte dieser Strecke nicht vollkommen überwuchern lassen. Zum Jubiläum publiziert der gelernte KfZ-Mechaniker und Auto-Journalist nicht nur einen recht prächtigen Bildband, sondern er brachte noch einmal ein paar Rennfahrerlegenden zusammen. Darunter auch Hans-Joachim Stuck, den Sohn des "Bergkönigs" Hans Stuck. "Für mich geht es dabei nicht um ewig gestriges Benzinnachjammern", sagt Schulz. Die Avus sei "einfach ein wahnsinnig guter Rückspiegel" - für Berlin und für die Geschichte des Automobils.
Die Eröffnung der Avus am Wochenende des 24./25. Septembers 1921 geriet jedenfalls zu einem Volksfest, wie man es sich angesichts der Rangeleien um die diesjährige IAA in München kaum mehr vorstellen kann. Die deutsche Autoindustrie wartete mit allem auf, was sie zu bieten hatte. Sagenhafte 130 km/h erreichte der junge Fritz von Opel auf dem schlichten lang gestreckten Rennkurs. Prinz Heinrich, ein Bruder des deutschen Kaisers, und eine Gruppe von Motorsportbegeisterten hatten den Bau der Strecke vorangetrieben, die als Wegbereiterin der ersten Autobahnen gilt. Diese wurden dann übrigens nicht von Nazis, sondern bereits in den Zwanzigerjahren im Italien Mussolinis gebaut.
Rudolf Caracciola schaffte 1926 einen Rekord - mit 154,8 km/h
Am 1. Oktober 1921, kurz nach ihrer Eröffnung, wurde die Avus auch für den normalen Autoverkehr freigegeben. Doch wer die Straße nutzen wollte, musste zehn Mark bezahlen - eine hohe Summe zu dieser Zeit. Deshalb blieb die Avus vor allem eine Strecke für Autorennen und Autotests. "Berlin war damals das Silicon Valley der Autoindustrie", erzählt Schulz. Auch die Bauindustrie war interessiert, da sie hier die Beläge für Straßen ausprobieren konnte. Das führte dazu, dass die Avus an manchen Stellen zeitweise Bodenwellen von bis zu zehn Zentimeter Höhe warf. Dennoch wurden hier in den folgenden Jahren einige große Rekorde eingefahren. Rudolf Caracciola, "Regenmeister Caratsch" genannt, schaffte 1926 die Rekordgeschwindigkeit von 154,8 km/h. Raketenautos wurden getestet und die großen Duelle der Silberpfeile zwischen Mercedes und Audi ausgetragen.
Doch die Avus war noch mehr, meint Schulz. "Sie war immer auch politisch." Das begann schon mit dem deutschen Kaiser Wilhelm, der das Automobil einst als "Stinkkarren" abgetan hat und es nur für eine vorübergehende Erscheinung hielt. Angesichts der starken italienischen und französischen Autoindustrie wollte er jedoch nicht zurückstehen und unterstützte den Bau der Avus. Die Nazis wiederum nutzten die Strecke für ihre Zwecke. Sie ließen die spektakuläre Nordkehre bauen; da die Fahrer nun fast ungebremst in die Kurve gehen konnten, wurde die Avus zeitweise zur schnellsten Strecke der Welt. 1937 erreichte Bernd Rosemeyer hier auf Auto Union 276,40 km/h.
Auch nach dem Krieg blieb die Avus ein Symbol, dass die Politik zu nutzen wusste. Spätestens mit dem Bau der Mauer galt die Strecke als das in Teer gegossene Freiheitsversprechen an die Bürger der Frontstadt. So setzte der damalige Senat unter dem Regierenden Bürgermeister Willy Brandt (SPD) viel daran, weiterhin Rennen nach Berlin zu holen. Mit Geld und Lobbyarbeit wurde dabei der sicherere und bessere Nürburgring ausgestochen. Selbst mehrere tödliche Unfälle und der Titel als "schlechteste Rennstrecke der Welt" (der britische Fahrer Stirling Moss) konnten den Nimbus der Avus nicht beschädigen.
Das musste auch die erste Landesregierung aus SPD und Grünen 1989 erleben. Als Rennparcours hatte die Avus da längst ihre besten Zeiten hinter sich, aber auf 6,5 Kilometern war es die einzige Strecke in der Stadt ohne Tempolimit. Als der Senat wegen der vielen Unfälle über Nacht die Geschwindigkeit auf 100 km/h drosselte, brach ein Sturm der Entrüstung los. Eine Bürgerinitiative mobilisierte ihre Anhänger, Klagen wurden eingereicht, "Tempo 100, ick gloob, ick spinne", hieß es auf Aufklebern, die hunderttausendfach verteilt wurden.
Auch heute ist die Avus offenbar noch ein Politikum. Diesmal zeigt es sich im Nichtstun. Der Berliner Senat aus SPD, Grünen und Linken würdigt die Strecke selbst zum Jubiläum an keiner Stelle der Stadt. Die einzige Ausstellung zur Geschichte der Avus ist im Automuseum PS. Speicher in Einbeck zu sehen. Von der früheren Nordkehre ist das genau 315 Kilometer entfernt.
