Manche Wunder geschehen auch, wenn man nicht dran glauben mochte: Der Broadway in New York hat sich zum Beispiel durchaus als Fahrradstraße bewährt. Vor allem dadurch, dass die Yellow Cabs zuverlässig im Stau feststecken; die Einzigen, die einem echt gefährlich werden können, sind achtlose Fußgänger und die anderen Radler, die noch aggressiveren.
Aber die Gran Vía in Madrid? Die broadwayhafteste Straße Europas? Werde schon in fünf Jahren nicht mehr wiederzuerkennen sein, hat Manuela Carmena jetzt angekündigt, die von einem Linksbündnis getragene Bürgermeisterin. Zum Ende ihrer Amtszeit wolle sie kein Auto mehr dort sehen, nur noch Fußgänger und Radfahrer, vielleicht noch ein paar Lieferautos und Taxis. Die Stadt soll bessere Luft bekommen. Die Vision von Carmena ist kühn, um das Mindeste zu sagen. Man kann es sich noch nicht so richtig vorstellen, wenn man ihn in den letzten paar Jahrzehnten ein bisschen kennen- und hasslieben gelernt hat, diesen sechsspurigen Canyon, den sie dem Verkehr vor hundert Jahren quer durch das Zentrum geschlagen haben. In den außer für Kleinstwagen undurchdringlichen Einbahnstraßenlabyrinthen links und rechts davon war Madrid überall älteste Altstadt; hier war es abrupt und entschlossen Großstadt. Dort standen "Ducados" rauchende Opis mit den Händen hinter dem Rücken und mit dem Franco-Schnauzer voran in den Gassen und begafften die oft noch viel älteren Prostituierten. Hier hingegen schob sich die Jugend auf den Bürgersteigen an pompösen "Zara"- und "McDonalds"-Filialen vorbei zu den Art-déco-Palästen der Kinos. Über allem thronte eine titanische Leuchtreklame für Tonic-Wasser, die daran gemahnte, dass in den Bars links und rechts der Gin schon bereit stand.
Tagsüber ist die autolose Straße ein Segen. Und bei Nacht? Ist sie tot
Und wenn man im Ernst jemanden mit einem Fahrrad sah, dann trug der es zur U-Bahn, um im Parque del Retiro ein paar Runden zu drehen. Denn vor den Zebrastreifen scharrten die Autos in Ermangelung von Hufen mit den Reifen, als gäbe es Punkte für den, der nach dem Startschuss als Erster einen trödelnden Fußgänger erwischt ... Ein aufregenderer Kontrast zwischen schnell und langsam, hoch und niedrig, 20. Jahrhundert und 19. ist selten mal wo inszeniert worden. Einmal, es muss 1997 gewesen sein, wollten Bauern mit ihren Schafen auf der Gran Vía für oder gegen etwas demonstrieren, bekamen aber nur einen Fahrstreifen freigeräumt; von den anderen her brüllten ihnen währenddessen die Taxifahrer Ausdrücke zu, die in keinem seriösen Wörterbuch stehen.
Wenn Madrids Bürgermeisterin es schafft, diesen Verkehrsdruck wegzuzaubern, muss sie trotz ihrer kommunistischen Vergangenheit mit Heiligenverehrung in jenen Kirchen rechnen, denen die Gran Vía ihre Knicke verdankt, weil die beim Bau stehen gelassen werden mussten. Es fragt sich nur, warum dann nicht gleich die 14 Gassen wieder errichtet werden, die verschwinden mussten. (Man kennt die schon deswegen bis heute, weil sie in dem Singspiel "Gran Vía", mit dem der Komponist Federico Chueca 1886 die Planungen verspotten wollte, alle als handelnde Personen zu Wort kommen.)
Ob nämlich eine stillgelegte Gran Vía wirklich etwas so Wunderbares wäre, das ist, wenn man die Madrider Medien verfolgt, zumindest umstritten. Diese so autosatte Straße im Zustand der Leere gilt in Spanien eigentlich als eine Ikone des Unheimlichen. Es gibt dieses Bild in Amenábars "Abre los ojos" und in de la Iglesias "Día de la bestia", einem Thriller und einem Horrorfilm, und in beiden Fällen ist es das Zitat eines in Spanien sehr berühmten Gemäldes, das Antonio López 1975 geschaffen hat. Es transportiert sowohl die Friedhofsruhe im letzten Jahr der Diktatur als auch die Ruhe vor der "Movida", der Rückkehr des freien Lebens, das die alte Hauptstraße des republikanischen Spanien wieder mit Jugend, Bewegung und, ja, auch Verkehr füllen würde. Aber politisch derart ambivalente Effekte ergeben sich oft dort, wo Europas Metropolen mit Verkehrsberuhigungsmaßnahmen aus dem automobilen 20. Jahrhundert verabschiedet werden sollen.
Wenn in Paris etwa die Schnellstraße am Seine-Ufer in einen Strand verwandelt wird, wirkt das auf den ersten Blick wie ein letzter Sieg des Mai '68. Wenn aber die Kameras, die man zur Terrorprävention installiert hat, in der Praxis vor allem dafür sorgen, dass jeder, der beim Baguette-Kaufen kurz in der zweiten Reihe parkt, automatisch ein Ticket erhält: Dann ist das eher die Übersetzung von Foucaults "Überwachen und Strafen" in eine urbanistische Dystopie. Natürlich gilt auch hier, dass, wer sich nichts zuschulden kommen lässt, nichts zu befürchten habe. Aber das behaupten sie halt selbst in Nordkorea. Es mag ein Klischee sein, das Großstädtische gerade in einer Stadt wie Paris auch an der Toleranz für die kleinen Vergehen festmachen zu wollen. Und falls das doch mal zutreffend gewesen sein sollte, dann gehört das in Zukunft eben einer Vergangenheit an, in der auch Claude Lelouchs "C'était un rendez-vous" ein Grab hat - dieser Film einer recht zügigen Schussfahrt durchs nächtliche Paris, horizontales Fensterln sozusagen, denn am Ende wartete eine Frau; aber eigentlich ging es um die Schönheit der durchfahrenen Stadt.
Vergemütlichung und Verengung erhöhen den Druck
Nur dass Straßen, die gar nicht mehr befahren werden können, schnell etwas Vernachlässigtes bekommen, das ist nun einmal ein Fakt, auf den eigentlich immer schon hingewiesen wurde, wenn es um urbane Angsträume geht. Das ist der eingebaute Haken bei der Verfußgängerzonung der Stadt: Bei Tag mag die Verbannung des Autoverkehrs menschenfreundlich wirken, bei Nacht wird es dafür schnell beklemmend.
Der rot-rot-grüne Senat von Berlin hat ernsthaft im Koalitionsvertrag vereinbart, den einst weltberühmten Boulevard Unter den Linden in eine Fußgängerzone zu verwandeln. Dabei ist dessen Westteil durch die Schließung des Brandenburger Tores für den Autoverkehr schon zu einer toten Sackgasse geworden, in der Touristen tagsüber ihre Selfies machen und abends, wenn sie sich in eins der verwaisten Restaurants verirrt haben, vergeblich auf Taxis hoffen, weil: Was sollten die dort?
Während das Verkehrsaufkommen unbeirrt steigt, wird durch Vergemütlichung und Verengung der Druck zusätzlich erhöht. Und während einerseits die Anschaffung emissionsfreier Vehikel propagiert wird, steht gleichzeitig immer schon die prinzipielle Verbannung des Individualverkehrs aus den Städten als höheres Politikziel am Horizont. Solche Widersprüche bleiben natürlich auch im Stadtbild nicht folgenlos.
Berlin erstickt nicht am Verkehr - sondern an der Ideologie der Strampelnazis
Die Bemühungen der linken Rathäuser von Berlin, Paris und Madrid sind auf den ersten Blick so unabweisbar menschenfreundlich, dass man schon aus Prinzip die Frage stellen muss, ob sie es auf den zweiten immer noch sind. Ob da Stadtentwicklung wirklich mit Blick auf die betrieben wird, die mal als Kernklientel linker Politik galten, oder für shoppende Touristen und die Glücklichen, die sich das Leben im Zentrum und kurze Arbeitswege mit dem Rad leisten können. Und wer da ausgegrenzt wird, wenn er nicht mehr mit dem Auto reindarf, sei es zum Arbeiten oder zur Teilhabe an der Stadt.
Radfahren, das kann man gar nicht genug betonen, könnte abgesehen von allen gesundheitlichen und ökologischen Vorteilen etwas Herrliches sein in der angenehm flachen Stadt Berlin - wenn man sich dabei nicht so oft als Teil einer ideologischen Massenbewegung wiederfinden müsste, umgeben von tourettesyndromhaft in den Verkehr hineinfauchenden Strampelnazis. Ein emissionsfrei in 2,6 Sekunden auf 100 km/h beschleunigter Tesla S sollte der Atemluft eigentlich keinen Abbruch tun; aber es geht ja offensichtlich um noch etwas anderes. Die eigentlichen Frontlinien sind heute schon unübersehbar: ergrimmt in die Pedale stampfende Autochthone, fröhlich zur Seite gehupt von Migrantenkindern, für die sich Erfolg und Integration in Deutschland eben durchaus auch in Zylindern und Hubraum bemessen lassen. Wenn die Alteingesessenen sich rechts wie links so vehement ins Kleinstädtisch-Biedermeierliche zurückbefördern wollen, dann ruht sie nun einmal auf den Schultern der neuen Deutschen, die Idee von großstädtischer Urbanität als Ballung von Tempo, Ambition, Vielfalt, Spannung und Differenz.
Das berühmte Romanische Café, schreibt Erich Kästner, war in Berlins goldenen Zwanzigern nur der "Wartesaal der Talente", die entfalteten Genies zogen dann weiter zu Schwanneke am Ku'damm und bestaunten ihre Autos. "Man läuft vor die Tür, barhäuptig und neugierig, um sich das Kabriolett von X anzusehen. Man steht davor: Und die Fachausdrücke ,Steuer-PS' bis ,Zündkerze' werden nicht anders gebraucht wie ,Peripetie' und ,hohes C'".
Die Rechtsnachfolger dieser Institutionen des Metropolitanen sind so gesehen heute am ehesten jene Cafés in den Ku'damm-Seitenstraßen, vor denen immer die Bentleys in zweiter Reihe parken, selbst wenn in der ersten noch Platz wäre, und wo Deutsch allenfalls zweite Fremdsprache ist.
Und während sich das biodeutsche Bürgertum morgens und abends zu Radfahrerschwärmen zusammenschließt, wie man sie einst von Bildern aus Hanoi oder Saigon kannte, sieht man diejenigen Berliner, deren Eltern einst aus Hanoi oder Saigon kamen und die jetzt die kulinarische Zivilisierung der deutschen Hauptstadt zu ihrem Anliegen und Geschäft gemacht haben, so gut wie nie auf Fahrrädern, aber oft hinter Lenkrädern südwestdeutscher Bauart.
Gegönnt sei ihnen in tiefer Dankbarkeit jede Zündkerze und jedes einzelne Steuer-PS.