Der Wahlkampf wäre noch ein bisschen zäher, gäbe es das Auto nicht, genauer: die Automobil-Krise. Die Redner überbieten sich mit Forderungen. CSU-Chef Horst Seehofer macht das Bekenntnis zum Diesel zur Koalitionsbedingung, während CSU-Verkehrsminister Alexander Dobrindt für eine Umtauschprämie wirbt, um den Kauf moderner Autos zu fördern. SPD-Kanzlerkandidat Martin Schulz fordert eine Quote für Elektroautos. Die Grünen sind gleich ganz für die Abschaffung des Verbrennungsmotors bis 2030, während Kanzlerin Angela Merkel verspricht, dass es den Diesel noch "viele, viele Jahre" geben wird, was sehr vieles heißen kann.
Wer sonst soll auch die Dinge der Autoindustrie und der Besitzer von 15 Millionen Dieselautos in Deutschland in die Hand nehmen, wenn nicht die Regierung in Berlin? Die Autoindustrie ist traditionell ein Fall für die höchste Ebene. Deutschland hatte in Gerhard Schröder sogar schon einmal einen "Autokanzler", der ein besonders großes Herz für die Nöte und Bedürfnisse der PS-Branche hatte.
Thailand, Iran, Südafrika - sie alle hoffen auf den Aufstieg mit vier Rädern
Auch Angela Merkel - durchaus keine Autokanzlerin - steht in ständigem Kontakt zu den Konzernspitzen der Autofirmen. Denn bei den heimischen Autoherstellern und ihren Zulieferern arbeiten 800 000 Menschen und der Branchenverband rechnet vor, dass - die Bäcker und Friseure eingerechnet, bei denen Autoarbeiter ihr Geld lassen - jeder siebte Arbeitsplatz der Republik vom Auto abhängt.
Die Autoindustrie ist etwas Besonderes, man sah es jüngst nicht nur am getösereichen "Dieselgipfel" bei der Bundesregierung in Berlin, man sieht es nicht nur am "nationalen Forum Diesel" unter Führung des Bundesverkehrsministers. Welche Branche genießt schon solche Aufmerksamkeit? Hat man je von einem Kunststoff-Gipfel oder einem Fräsmaschinen-Spitzentreffen gehört? Auch die Chemieindustrie oder die Maschinenbauer beschäftigen Millionen Menschen. Das Auto aber ist ein Politikum, die Autoindustrie eine politische Industrie: weil sie so schön glänzt.
Mit Weltmarken wie BMW oder Mercedes, Audi oder Volkswagen, dem größten Autokonzern Europas, sind die heimischen Autohersteller zum Stolz der Nation herangewachsen. Deutschlands Botschafter sitzen nicht nur in den diplomatischen Gesandtschaften der Hauptstädte in aller Welt. Sie rollen über die Straßen der großen Städte von New York bis Peking. Längst haben viele sogenannte Schwellenländer verstanden, dass es keinen besseren Beleg für den eigenen ökonomischen Fortschritt gibt als den Aufbau einer eigenen Autoindustrie.
Eine eigene Fahrzeugfertigung ist für viele Staaten so prestigeträchtig wie eine eigene Flagge, eine nationale Fluggesellschaft, eine stolze Armee mit schimmernden Waffen, eine eigene Olympiamannschaft oder eine Prachthauptstadt. Die Autoindustrie ist für Nationen, was das Auto für den einzelnen Menschen ist: das Symbol für Mobilität, Individualität, vor allem aber die erfolgreiche Flucht aus der Armut.
Menschen träumen vom Urlaub in meeresblauer Ferne, vom eigenen Haus, das sie sich vielleicht nie leisten können. Und sie träumen vom ersten Auto, das ihnen Freiheit gibt, oder von einem größeren Wagen mit mehr PS, als die Nachbarn ihn haben. Auch Staaten und Regierungen lieben es, ihren Erfolg zu demonstrieren. Dazu brauchen sie Arbeitsplätze für ihre Menschen, und mit neuen Jobs in der Autoindustrie ist besonders viel Staat zu machen. Jeder kennt dieses Produkt, jeder versteht es.
Das über 100 Jahre alte Auto mit seinen schädlichen Folgen für Klima und Umwelt ist ein viel schöneres, griffigeres Symbol für Fortschritt als Höchstleistungen der Roboterindustrie oder der Pharmabranche. Moderne Medikamente, die mit Milliardenaufwand entwickelt werden, können Leben retten, aber für Träume eignen sie sich nicht. Das Auto ist sexy. Nur die Autoindustrie bedient die Emotionen von Konsumenten und Politikern gleichermaßen.
Fast jedes Schwellenland, das auf sich hält, hat inzwischen eine eigene Autoindustrie entwickelt. China ist längst zum größten Pkw-Produzenten der Welt geworden. Indien steht auf Platz fünf der Weltrangliste hinter der EU, den USA und Japan. Südkorea ist mit seinen Kias und Hyundais längst weltweit vertreten. Mexiko arbeitet mit Hochdruck am ganz großen Erfolg als Exporteur der rollenden Sehnsuchtsmarken. Auch Thailand, die Türkei, Russland, Iran, Südafrika oder Malaysia hoffen auf den Aufstieg mit vier Rädern.
Der Weg der Industrialisierung führt durch das Auto
Theoretisch wäre es für ein Land möglich, die Fahrzeuge zu importieren und die Einfuhr mit Devisen zu bezahlen, die mit anderen Produkten erzielt wurden. Aber das gilt bei Potentaten in China oder Indien nicht als der richtige Weg. Wo Jobs entstehen und die Menschen mobil werden sollen, müssen die Autos im eigenen Land gebaut werden.
Das hatte schon Hitler begriffen, der 1934 einen "Deutschen Volkswagen" versprach. Heute gehört der Bau von Autos zum Maßnahmenkanon fast jedes ambitionierten Staatschefs. China ist auch dank seiner Autoindustrie in den vergangenen drei Jahrzehnten zur zweitgrößten Industriention der Welt aufgestiegen, bald wird es die Nummer eins sein. Indiens Ministerpräsident Narendra Modi träumt unter dem Slogan "Make in India" von ausländischen Konzernen, die in seinem Land Fabriken bauen. Vorneweg hofft er auf die Autobauer.
Das Apartheid-Südafrika baute schon in den Fünfzigerjahren eine eigene Fahrzeugfertigung auf. Der damalige VW-Chef Heinrich Nordhoff ließ sich von der Regierung in Pretoria zu Großwildsafaris einladen. Mit Erfolg. Die Wolfsburger eröffneten 1956 eine eigene Käfer-Fertigung in der Nähe von Port Elizabeth. Fast gleichzeitig begann die Produktion in Brasilien.
In den Sechzigerjahren gingen die Wolfsburger nach Mexiko, in den Achtzigern nach Argentinien. Die Regierungen dankten es: Mexikos einstiger Präsident Ernesto Zedillo freute sich vor 20 Jahren darüber, dass VW "in herausragender Weise zur Entwicklung unserer Autoindustrie beigetragen" habe. "Wir sind bereit, diese Industrie zu unterstützen", sagte der Gouverneur des mexikanischen Bundesstaates San Luis de Potosí im vergangenen Jahr, als BMW den Bau eines neuen Werkes in seinem Staat begann. Als die Marke vor drei Jahren nach Brasilien kam, feierte der Gouverneur des Bundesstaates Santa Carina die Ansiedelung des Autokonzerns in seiner Region als "Sieg und Segen".
Von diesem Segen will auch Russlands Machthaber Wladimir Putin profitieren. Vor einigen Jahren raste er für die Fernsehkameras in einem kanariengelben Lada Kalina fast 2000 Kilometer durch Sibirien, um diesen Sportwagen zu fördern. Als vor acht Jahren der deutsche Autobauer Opel in Not geraten war und der Eigentümer General Motors seine Tochtergesellschaft loswerden wollte, versuchte Putin - damals Premier -, die Marke in die Hand zu bekommen. Am Ende machten die amerikanischen Opel-Eigner nicht mit. Sie fürchteten einen neuen Konkurrenten.
Als General Motors wankte, zögerten die sonst marktliberalen Amerikaner nicht mit der Rettung
Auch Osteuropa ging nach der Wende den Weg der Industrialisierung durch das Auto. Tschechien, die Slowakei, Polen und Rumänien haben längst mit Hilfe westlicher Konzerne eine konkurrenzfähige Fahrzeugindustrie aufgebaut. Sie folgten einem scheinbar bombensicheren Rezept. Seit den Zwanzigerjahren hatte das Auto den USA zu jener Großmachtstellung verholfen, die sie heute innehaben. Amerika wurde zum Autoland, das seine Eisenbahn verrotten ließ, "Drive-in-Restaurants" und Autokinos erfand und mit seinem ökonomischen Way of Life nicht nur Arbeitsplätze schuf, sondern die Mobilitäts-, Freiheits- und Überflusskultur der westlichen Nachkriegsgesellschaften prägte. Warum soll dieses Modell nicht auch bei anderen - in Warschau, Prag, Bratislava - funktionieren?
Die Amerikaner selbst hatten ihre auf Hubraum, Blech und billigen Sprit gegründete Lebensart so tief in ihre Kultur aufgenommen, dass die Pkw-Stadt Detroit mit ihren großen Autokonzernen zum Inbegriff des Aufstiegs der größten Industrienation der Welt wurde. Die Stadt in Michigan war bis in die Achtzigerjahre das Zentrum der US-Wirtschaft, das erst später vom Silicon Valley abgelöst wurde. Als General Motors, ein schlecht geführter amerikanischer Konzernriese, wegen haarsträubender Managementfehler 2009 die Insolvenz anmelden musste, ließ Amerika den Autoriesen nicht etwa zugrunde gehen, vielmehr rettete US-Präsident Barack Obama den Konzern durch Verstaatlichung.
So marktliberal die Amerikaner sonst sind - es war schlechterdings unvorstellbar, dass eine Ikone wie General Motors in die Pleite ging. Selbst im längst digital gewordenen Amerika war die Autoindustrie ein nationales Monument, ein Denkmal. Barack Obama sprach damals pathetisch von "unserer" Autoindustrie, die nicht untergehen dürfe.
Deutsche Politiker fürchten, dass es bald ihrer eigenen Autoindustrie an den Kragen gehen könnte und geben sich besorgt. Martin Schulz erklärt auf Kundgebungen sogar vorwurfsvoll, die Autohersteller hätten ihre Zukunft "verpennt". Damit aber vermittelt er den fatalen wie anmaßenden Eindruck, dass es auf die Politiker ankommen werde, wenn es darum geht, dieser Kernbranche eine Zukunft zu geben.
Es bliebe die Frage, woher Politiker wissen wollen, was die Manager noch fieberhaft zu verstehen versuchen. Warum sich Politiker für eine Industrie verantwortlich fühlen, die nichts anderes ist als ein ganz normales Business.
