1966:Tod dem Verbrennungsmotor!

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1966: Schön schnittig: ein Sportwagen von Jaguar im Jahr 1966, Modell E-Type, mit einem Verbrauch von deutlich mehr als zehn Litern pro 100 Kilometer.

Schön schnittig: ein Sportwagen von Jaguar im Jahr 1966, Modell E-Type, mit einem Verbrauch von deutlich mehr als zehn Litern pro 100 Kilometer.

(Foto: Rue des Archives/AGIP/SZ Photo)

Abgase sind gesundheitsschädlich, Kraftfahrzeuge rollende Giftgasfabriken: Die Zukunft kann nur dem Elektro-Auto gehören.

Von Wolf Schneider

In einem Leitartikel aus dem Jahr 1966 bewies sich Wolf Schneider, geboren 1925, als wahrer Vordenker: Schon damals, in seiner Zeit bei der SZ, forderte der spätere Chefredakteur der "Welt", langjährige Leiter der Henri-Nannen-Schule und Autor vieler Bücher über gutes Deutsch in einem Leitartikel das Aus für Verbrenner zugunsten des Elektro-Autos.

Die Vereinigten Staaten, die Sowjetunion, vielleicht noch China als Weltmächte aufzuzählen, ist eine einseitige Betrachtungsweise. In unseren Alltag regieren zwei andere Weltmächte ungleich heftiger hinein: Autoindustrie und Ölkonzerne. Der Jahresumsatz der Firma General Motors (in Deutschland durch Opel vertreten) liegt höher als der deutsche Bundesetat. Nur wenige Staaten der Erde sind so finanzstark wie die großen Ölkonzerne. Wer die Luft in der Bundesrepublik von Autoabgasen reinigen will, hat zwei Weltmächte zum Feind.

Es ist unser Bundesgesundheitsminister Frau Schwarzhaupt, die den Kampf mit den Giganten aufnehmen will, mindestens den mit der Autoindustrie. Von einer Studienreise durch die USA zurückgekehrt, hat sie dieser Tage (wie früher schon mehrmals) versichert, sie werde sich nunmehr intensiv um die Entgiftung der Kraftfahrzeug-Abgase kümmern. Das Problem ist alles andere als nebensächlich. Polizisten auf verkehrsreichen Großstadtplätzen erleiden durch die Autoabgase schwere Gesundheitsschäden. Und auf die amerikanischen Alarmrufe von 1964, daß das Zigarettenrauchen den Lungenkrebs fördere, antworteten deutsche Wissenschaftler mit dem Hinweis, es sei noch keineswegs geklärt, ob der Lungenkrebs nicht vielmehr von den Auto- und Industrieabgasen herrühre. Im Konzentrationslager Treblinka wurden die Häftlinge mit Dieselabgasen getötet. Die zwölf Millionen Kraftfahrzeuge Westdeutschlands bedecken im Laufe eines Jahres das gesamte Bundesgebiet fast drei Meter hoch mit Abgasen - rechnerisch natürlich nur, denn Wind und Wälder sorgen für Zerstreuung und Verwandlung; aber zu den Abgas-Wandlern gehören wir alle mit unseren Lungen.

Was läßt sich gegen diese Pest unternehmen? Die Aktivität der Vereinigten Staaten und das Interesse von Frau Schwarzhaupt konzentrieren sich auf Auspufffilter, die die Giftigkeit der Abgase je nach Konstruktion um 30 bis 70 Prozent herabsetzen. Man sollte denken, daß eine Industrie, die alljährlich 18 Millionen Automobile - als hochwirksame rollende Giftgasfabriken - auf den Weltmarkt wirft, von sich aus das Äußerste täte, um die Giftentwicklung ihrer Produkte zu vermindern. Statt dessen läßt sie sich vom Staat - und auch dies bisher nur in den USA - in ständigem hinhaltenden Widerstand Maßnahme für Maßnahme abtrotzen. Sie begründet ihren Widerwillen mit der Abneigung der Käufer, denn ein guter Auspufffilter ist in der Anschaffung teuer und erhöht den Benzinverbrauch.

Keiner will den Fortschritt

Weder Produzenten noch Konsumenten also wollen ihn. Ließe sich in der Bundesrepublik wirklich ein Gesetz durchbringen, das Abgasfilter vorschreibt, so würden hundert Wege gefunden werden, das Gesetz zu umgehen. Geschähen aber wirklich beide Unwahrscheinlichkeiten zugleich: daß das Gesetz sowohl erlassen als auch durchweg befolgt würde - so käme doch nur eine Halbierung der Abgase heraus, und da sich alle paar Jahre der Autobestand verdoppelt, ließe sich bestenfalls die Verschlimmerung des derzeitigen Zustands verzögern.

In den Ölkonzernen muß über die ganze Auspuffilter-Debatte eitel Wonne herrschen: Denn fast nie wird dabei das Giftgas selbst, wird sein Erzeuger, der Verbrennungsmotor, in Frage gestellt. Der Eifer der Offiziellen geht bislang mit den Interessen der Weltmacht Öl völlig konform, wenn auch vermutlich nur aus Denkfaulheit. Es ist, als ob ein Fachmann, der sich über die Rußentwicklung von Dampflokomotiven ärgert, sein Leben dem Kampf für Rußfilter widmete - obwohl doch längst die elektrische Lokomotive erfunden ist. Die Dampflokomotive steht auf dem Abstellgleis - und das ist das Gleis, auf das auch der Verbrennungsmotor gehört. Und wer ersetzt ihn?

Die Verbrennung von Kraftstoff in einer Gasturbine, wie sie in einigen Testautos und Rennwagen vorgenommen wird, vermindert die Belästigung der Umwelt nicht, sondern erhöht sie noch: Dem Auspuff entströmen zwar keine giftigen, aber übelriechende Rückstände, und dies mit großer Heftigkeit, mit einer Hitze von mindestens 250 Grad und dem Lärm eines Düsenflugzeuges. Das Gasturbinenauto ist für den Straßenverkehr indiskutabel.

Ohne Schaltung, fast geräuschlos ...

Die Zukunft kann nur dem Elektro-Auto gehören. Warum gibt es das Elektromobil noch nicht? Weil die Autoindustrie mit Verbrennungsmotoren zu gute Geschäfte macht, um an einer kostspieligen Umstellung ihrer Produktion interessiert zu sein, weil die Ölkonzerne den Rückgang ihres Umsatzes fürchten, weil die heute verfügbaren Batterien dem Elektromobil keine hohen Geschwindigkeiten erlauben; und weil das Gesetz der Trägheit nicht in der Physik, sondern in unserer Realität herrscht.

Die niedrigere Spitzengeschwindigkeit des heutigen Elektromobils wird durch sein hohes Beschleunigungsvermögen wettgemacht, mindestens im Stadtverkehr. Daß es keine Gangschaltung braucht und fast geräuschlos fährt, sind zusätzliche Vorteile. Der Technische Überwachungsverein Hamburg und die Hamburger Polizei haben 1959 ein Elektromobil durch den Stadtverkehr gejagt und ihm eine außerordentlich gute Eignung bescheinigt. "Da es allerdings keine Qualmwolken und keinen Lärm verursacht", stellte das Hygiene-Institut Ruhrgebiet dazu fest, "glaubt man dem Elektrofahrzeug nicht so recht sein gutes Beschleunigungsvermögen, weil man sich allgemein an lärmendes Anfahren als Ausdruck für Beschleunigung gewöhnt hat."

Die niedrigere Spitzengeschwindigkeit des Elektro-Autos wird im übrigen entfallen, sobald die Massenproduktion von Brennstoffzellen einsetzt, wie sie seit 1965 in den amerikanischen Weltraumkapseln verwendet werden. In diesen Zellen wird - mit einem ungleich höheren Wirkungsgrad als in den bisherigen Batterien - elektrische Energie durch chemische Reaktion von Wasserstoff mit Sauerstoff erzeugt. Der Wasserstoff kann auch durch Ölderivate wie Methan oder Propan ersetzt werden (was den Ölkonzernen Trost bieten könnte).

Was wir brauchen, ist ein einsichtiger und mutiger Bundestag

Das Problem der billigen Massenproduktion solcher Brennstoffzellen wird in wenigen Jahren gelöst sein. Darum ist es jetzt an der Zeit, die Weichen zu stellen. Was wir brauchen, ist ein einsichtiger und mutiger Bundestag, der gewillt ist, es mit zwei Weltmächten aufzunehmen. Sein Programm könnte etwa lauten: eine Prämie von hundert Millionen Mark für die erste deutsche Firma, die ein gutes und ansprechendes Elektro-Auto auf den Markt bringt. Steuerfreiheit für Elektromobile. In zehn Jahren Verdoppelung, in zwanzig Jahren Verzehnfachung der Steuer für Kraftfahrzeuge mit Verbrennungsmotor.

Eine Utopie? Vielleicht - was die Einsicht und den Mut der Zeitgenossen angeht. Nach § 47 der Straßenverkehrszulassungsordnung müssen Kraftfahrzeuge so beschaffen sein, daß die Verunreinigung der Luft durch Abgase "das nach dem jeweiligen Stand der Technik unvermeidbare Maß nicht überschreitet". Der Verbrennungsmotor ist vermeidbar. Nach der Vernunft wie nach unseren technischen Möglichkeiten gebührt ihm der Tod.

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