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SUV:Mit Augenmaß urteilen

Nach den tödlichen Folgen eines SUV-Unfalls in Berlin nehmen die Proteste gegen diese Kategorie Autos zu. SZ-Lesern sind die Verbots-Forderungen mancher Kritiker zu hart, sie wünschen sich eine differenzierte Diskussion über Mobilität.

Demonstrationen gegen IAA

Proteste gegen SUVs und die Automobilindustrie allgemein während der Messe IAA in Frankfurt.

(Foto: dpa)

Zu "Automanager verteidigen SUVs" vom 11. September sowie zu "Monster der Straße" und "Auto aus Absurdistan" vom 10. September:

Gewicht frisst Sprit

Im Vergleich zu herkömmlichen Pkws mögen manche SUVs nicht viel mehr Sprit verbrauchen. Doch dieser Vergleich führt nicht weit. Relevanter ist: Fahrzeuge mit zwei Tonnen Masse und einer miserablen Aerodynamik werden nach den Gesetzen der Physik stets mehr Sprit verbrauchen und stets mehr Emissionen ausstoßen als notwendig. Die Effizienzgewinne moderner Motoren werden durch Gewicht und Geometrie von SUVs schlicht aufgefressen. Das ist der zentrale Kritikpunkt.

Markus Koppenborg, Bonn

Folgen des Elchtests

SUVs sind zu schwer und haben eine zu große Stirnfläche, sie nehmen "normalen" Verkehrsteilnehmern die Sicht (wie im Übrigen auch die positiv belegten Bullis) auf zum Beispiel Kinder am Straßenrand und die Bremslichter der Vorausfahrenden, und sie verschwenden Ressourcen.

Die höhere Sitzposition wird durch einen höheren Schwerpunkt und damit einhergehend einem deutlich erhöhten Überschlagsrisiko erkauft. Ohne das Stabilitätsprogramm ESP, das wir dem Elchtest-Umfaller der A-Klasse zu verdanken haben, wären die SUVs ein Nischenprodukt geblieben. Die Hersteller steuern aber nicht nur elektronisch der Überschlagtendenz entgegen, eine breitere Spur hilft auch. Dadurch werden die Passagiere bei Bodenunebenheiten und in Kurven auch weniger durchgeschüttelt, aber immer noch stärker als in konventionellen Autos.

Bei dem Unfall jüngst war dies aber zweitrangig. Einmal mehr hat ein Epileptiker am Steuer einen Anfall erlitten, und es stellt sich die Frage, ob es in Deutschland statt des Grundrechts auf körperliche Unversehrtheit ein Grundrecht auf einen Führerschein gibt. Es ist nicht anzunehmen, dass irgendeine Berufsgenossenschaft einen Epileptiker als Maschinenführer (Fremdgefährdung), Dachdecker oder Gerüstbauer (Eigengefährdung) dulden würde. Für die Führerscheinbehörden sind diese Patienten medikamentös eingestellt und angeblich keine Gefahr für die Allgemeinheit, also wird eine Fahrerlaubnis erteilt. Wann endlich werden diese Zeitbomben aus dem Verkehr gezogen? Wenn triftige Gründe für eine Fahrerlaubnis vorlägen, dann bitte nur eine für Fahrzeuge mit geringer Leistung und Schaltgetriebe, damit bei einem Anfall der Wagen abgewürgt statt bis zum Aufprall durchbeschleunigt wird!

Erich Strohmeyer, Stockdorf

Es geht um Mobilität generell

Die Debatte um SUVs vergisst eine Zielgruppe, die auf solche Fahrzeuge angewiesen ist. Leider gibt es keine andere Fahrzeugklasse, die eine hohe Anhängelast erlaubt. Ob Boot, Pferdeanhänger, Holztransport oder Baustellenanhänger: Um mehr als 2,5 Tonnen ziehen zu können, benötigt man leider einen großen SUV oder einen Lkw. Nur diese Fahrzeuge können bis zu 3,5 Tonnen ziehen. Meiner Meinung nach sollte nicht die Fahrzeugart an sich, sondern der CO₂-Bedarf besteuert werden.

Selbst SUV-Fahrer, komme ich nicht um ein Zugfahrzeug herum, das solche Lasten ziehen kann. Tatsächlich fahre ich aber selten mit dem Fahrzeug. Oft verwende ich Fahrrad, S-Bahn oder gehe einfach zu Fuß. Daher: Nicht die Fahrzeugart ist zu verteufeln, sondern der Umgang mit Mobilität ist infrage zu stellen. Ich bin für eine CO₂-Steuer auf das Fahrzeug oder auf Treibstoff, keine Frage. Ich halte es jedoch für falsch, SUVs oder eine beliebige andere Fahrzeugart an den Pranger zu stellen. Es handelt sich offenbar mehr um eine Neiddebatte als um eine durchdachte Nachhaltigkeitsdiskussion.

Christian Gröbmüller, Olching

Alte Autos stinken schlimmer

Mit Erstaunen lese ich die Berichte und Verurteilungen der SUVs. Es muss kein X 7 sein, aber ich fahre einen X 2 und habe einen Durchschnittsverbrauch von 5,4 Liter

Diesel. Als ich meinen Führerschein machte, 1963, gab es einen VW Käfer 1502, der fraß 15 Liter auf 100 km, das war eine Katastrophe, dabei konnte er nichts und wog gerade mal 1000 kg. Also bei aller Debatte sollte man schon Augenmaß halten. Die Gesamtbilanz der E-Autos ist so berauschend auch nicht, wenn man die Batterieproduktion mit einbezieht.

Albert Schlittenbauer, Landau an der Isar

Gefühl der Sicherheit

Es ist eine Frechheit, den SUV generell zu verbannen oder gar verbieten zu wollen. Ältere Fahrer wie ich können erstens besser und leichter in einen SUV ein- und aussteigen, und sie fühlen sich zweitens dort sicherer. Man sollte wirklich mal eine Statistik nach Fahrzeugtypen erstellen, welche Unfälle verursachen - dann kann gelästert werden. Es ist primitiv, einen Fahrzeugtyp zu verteufeln.

Arno Filbig, Bamberg

Reiner Populismus

Die Debatte, ob SUVs aus den Innenstädten verbannt werden sollen, ist reiner Populismus. Der Unfall in Berlin wäre mit einem Kleintransporter, wie er häufig von Paketdiensten genutzt wird, ähnlich verlaufen. Warum dann nicht auch Kleintransporter aus den Innenstädten verbannen. Sie verstellen häufig die Radwege und verantworten mindest so viel CO₂-Ausstoß wie SUVs.

Josef Vogl, Feldkirchen

Dienstwagenprivileg ändern

Wenn man sich die Zulassungszahlen der "Geländewagen" - darunter firmieren die größten SUVs - ansieht, fällt auf, dass der Großteil gewerblich zugelassen wird. Je größer, desto höher werden die Zahlen. Schuld daran ist die Dienstwagen-Regelung, die vielfach dazu genutzt wird, sich ein Auto zu gönnen, das man am freien Markt so wohl nicht gekauft hätte. Durch großzügige Mengenrabatte wird die Rate der monatlich zu bezahlenden Abgabe gedrückt, und weil der Arbeitgeber oft auch noch eine Tankkarte spendiert, spielt der Verbrauch auch keine so große Rolle. Die Kosten in Milliardenhöhe trägt laut einer Studie des Bundesumweltministeriums die Allgemeinheit.

Würde der Gesetzgeber hier ansetzen und ein Dienstwagenprivileg nur noch für Fahrzeuge gewähren, die maximal 130 g CO₂ ausstoßen, ließe sich, ohne große Verbote, ein starker Anreiz hin zu kleineren, saubereren und ungefährlicheren Pkws realisieren. Ob der Markt dann immer noch größere Autos favorisert, bliebe abzuwarten.

Dr. Wolfgang Donhärl, München

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