Davon gibt es noch lange nicht genügend in Deutschland: Ladestation mit E-Auto.
(Foto: Hendrik Schmidt/dpa)Zu "Das Öl von morgen" vom 26./27. Januar und "Auf den Strom kommt es an" vom 24. Januar:
Segen und Fluch des Lithiums
Bei der Betrachtung von Lithium-Ionen-Batterien sollte nicht vergessen werden, dass Lithium giftig ist. Die Kenntnis über die Toxizität des Lithiums ist weitgehend gewonnen worden aus der Nutzung als Medikament in der Psychiatrie. Schon geringfügige Überdosierung (aus Versehen oder als Suizidversuch des Patienten) zeigt eine drastische toxische Wirkung. Schon 168 Milligramm Lithium im Blut eines Erwachsenen sind tödlich. Von den Herstellern von Lithium-Batterien wird zwar die Brandgefahr, nicht aber die psychotrope Wirkung oder die Toxizität von Lithium erwähnt, obwohl beim Brand der Batterie toxischer Rauch (Lithiumoxid oder bei Löschversuchen mit Wasser Lithiumhydroxid) emittiert wird. Der typische Akku in einem Elektro-PKW vom Typ Tesla Model S wiegt zum Beispiel etwa 600 Kilogramm, davon entfallen etwa 10 Kilogramm Gewicht auf das Lithium. Das reicht also hypothetisch um 59 523 Menschen zu töten (ca. 20 000 Menschen bei oraler Ingestion). Segen und Fluch des Lithiums liegen eng beisammen.
Stefan Kaisers, Gießen
Die Wasserstoff-Alternative
Nach dem Lesen von Beiträgen zum Thema Mobilität in der SZ verwandelt sich bei mir manchmal ein Eindruck zum Vorurteil. Aktueller Anlass ist ein Beitrag von Max Hägler "Das Öl von morgen". Nach dessen Lektüre kann das Vorurteil entstehen, die Redaktion hätte etwas gegen Brennstoffzellen als Quelle mobiler Technik der Zukunft. Der Beitrag ist deshalb besonders auffällig, weil er die Schwierigkeiten thematisiert, die mit dem grundsätzlich begrüßenswerten Transformationsprozess von der Öl- zur Elektromobilität bei (ausschließlicher?) Verwendung von Batterien verbunden sind, und so titelt, als ob Batterien alternativlos wären, obwohl mit ihnen die im Beitrag genannten Probleme verbunden sind.
Die mit Batterien in der Mobilitätswelt zusammenhängenden Probleme, die der Beitrag nennt, entfielen zu einem erheblichen Prozentsatz, wenn ein halbwegs dichtes H₂-Netz entstünde; dem stehen derzeit jedenfalls geringe Bedenken im Wege. Warum holt man nur Informationen bei Batteriespezialisten ein? Immerhin haben schon ein koreanischer und ein japanischer Hersteller Fahrzeuge entwickelt, die mit H₂-Technologie befriedigende Reichweiten mit ökologisch befriedigendem Ansatz verbinden. Oder wollen Sie das Verschlafen einer weiteren Zukunftstechnologie durch die deutsche Automobilindustrie fördern? Sie finden mich ratlos.
Robert Schäfer, Krefeld
Batterie-Autos in der Nische
Christian Hochfeld bezeichnet in seinem Artikel "Auf den Strom kommt es an" das rein Batterie elektrische Fahrzeug als "Schlüssel für die effiziente Energiewende im Verkehrssektor". Darüber kann man streiten. Lassen wir einmal den gewaltigen Energie- und Ressourcenverbrauch bei der Herstellung der Batterien außer Acht und schauen auf den Alltag mit dieser Technik: Ein herkömmliches Fahrzeug mit Verbrennungsmotor hat eine durchschnittliche Reichweite von etwa 800 Kilometern. Das Betanken dauert fünf Minuten. Ein rein batteriegetriebenes Fahrzeug lädt in etwa 45 Minuten zu 80 Prozent. Die Reichweite beträgt, vor allem bei Kälte, nur etwa ein Drittel des Verbrenners. Die Anzahl der elektrischen Ladesäulen müsste also, gegenüber der Anzahl der bisherigen Zapfsäulen, etwa um den Faktor 27 erhöht werden. An jeder kleinen Tankstelle müssten so etwa einhundert elektrische Ladesäulen installiert werden, an Autobahnraststätten mehrere hundert davon, was die Umweltfreundlichkeit dieser Technik auch auf anderer Ebene infrage stellt. In den Städten lässt sich dieses Problem überhaupt nicht lösen, da schlichtweg der Platz dazu fehlt. Theoretisch könnte man dort an allen Parkplätzen Ladesäulen errichten, was aber einem Komplettumbau sämtlicher Städte nahekommen würde. Ein weiteres gewichtiges Argument gegen diese Technik ist, dass der Strom für diese Fahrzeuge zeitgleich mit allen Betankungsvorgängen erzeugt werden muss, was sich mit den enormen Schwankungen der Erneuerbaren Energien nicht verträgt.
Diese Schwankungen bringen nun den Wasserstoff ins Spiel, da dieser aus Überschuss-Strom, zeitunabhängig vom Betankungsvorgang, erzeugt werden kann. Der von Herrn Hochfeld genannte Energieverlust durch die Umwandlung fällt dadurch nicht ins Gewicht. Ein Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeug hat bereits heute eine ähnliche Reichweite und Betankungszeit wie ein Auto mit Verbrennungsmotor, auch muss die Tankinfrastruktur dafür nicht grundlegend geändert werden. Aufgrund der deutlichen Überlegenheit der Brennstoffzelle gegenüber der reinen Batterietechnik, wird sie sich im Schwerlastverkehr und im Bereich der Reisebusse zuerst durchsetzen. Wenn die Wasserstoff- Tankinfrastruktur dafür dann geschaffen ist, werden Pkw folgen. Züge (Alstom) mit dieser Technik sind bereits in Betrieb. Das rein batterieelektrische Fahrzeug wird ein Nischendasein führen für Halter, welche an ihrem Stellplatz über einen elektrischen Anschluss verfügen.
Albrecht Riehle, Gauting