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Zu "Vorfahrt für den Brenner-Tunnel", Gastbeitrag vom 19./20. Dezember:

Autoverkehr zu lange bevorzugt

Bezogen auf Tunnel und Bahn kann ich dem Autoren Dieter Kempf voll zustimmen. Die Ursache für die gewaltige Verzögerung liegt meines Erachtens auch daran, dass die Bahn seit Jahrzehnten vernachlässigt und gegenüber dem Autoverkehr benachteiligt wurde. Sichtbares Zeichen ist auf der einen Seite der massive Ausbau der Autobahnen, während auf der anderen Seite Strecken stillgelegt und Gleisanschlüsse abgebaut werden.

Deutlich wird die einseitige Bevorzugung des Straßenverkehrs auch in den Pro-Kopf-Investitionen für die Schiene. Im europäischen Vergleich 2019 ist Deutschland dort mit 76 Euro im unteren Bereich zu finden, während Österreich mit 226 Euro fast dreimal und die Schweiz mit 404 Euro pro Kopf, laut Statista 2020, fünfmal so viel investiert. Mit diesen im Verhältnis zu anderen europäischen Ländern geringen Finanzmitteln wird weder der rechtzeitige Zulauf zum Brenner-Tunnel noch die Verkehrswende und damit verbunden die Reduzierung der CO₂-Emissionen zu schaffen sein. Einen Großteil der Verantwortung für diese Politik der vergangenen Jahre tragen die Verkehrsminister, die Vorwiegend von der CSU gestellt wurden.

Roman Brugger, Planegg

Mehr Güter auf die Schiene

Herr Kempf geht bei seiner Analyse meines Erachtens von falschen Annahmen aus: Es sind nicht die Umweltverbände, die eine Verlagerung von Gütern auf die Schiene verhindern. Sondern es ist die Verkehrspolitik vieler Jahrzehnte, die dafür gesorgt hat, dass der Güterverkehr immer weiter auf die Straße verlagert wurde. Auch der Bundesverband der Industrie war an dieser Politik maßgeblich beteiligt.

Noch Anfang der 1970er-Jahre lag der Güteranteil auf der Schiene bei 50 Prozent, heute liegt er bei unter 30 Prozent (auf der Brennerachse, gemessen in Tonnen). Seit mehr als zehn Jahren stagniert der Transport von Gütern auf der Bahn auf dem Niveau von 2010 zwischen 90 und 100 Güterzügen pro Tag im bayerischen Inntal. Währenddessen hat das Lkw-Aufkommen über den Brenner deutlich zugenommen, von 1,7 auf über 2,2 Millionen Lkw pro Jahr.

Es liegt sicher nicht an der Kapazität der Bahninfrastruktur, dass die Verlagerung auf die Schiene nicht vorangeht, sondern an den insbesondere in Deutschland begünstigten Lkw-Transporten, die nach der Liberalisierung in den 90er-Jahren diese Transportart unschlagbar billig machte. Parallel dazu wurde der Ausbau der Bahn massiv gebremst. Solange sich das nicht deutlich ändert, kann man sich mit dem Ausbau der Infrastruktur für den Güterverkehr auf der Bahn noch viel Zeit lassen.

Auch im Brennerzulauf ließe sich das Zugaufkommen auf den Schienen noch um 20 bis 30 Prozent steigern. Wenn man nach "visionären Projekten" sucht, ist ein Blick in die Schweiz angeraten: Dort hat man die verkehrspolitischen Randbedingungen und Preise zugunsten der gewünschten Verkehrsart massiv geändert, und begleitend dazu die Infrastruktur ausgebaut. Heute liegt dort der Anteil der Güter auf der Bahn bei 70 Prozent.

Dr. Willi Messing, Bad Aibling

Auf Regionalbahn verzichten

Dieser Artikel spricht vielen Menschen aus dem Herzen und zeigt deutlich auf, wie Partikularinteressen das Allgemeinwohl behindern, um nicht zu sagen sabotieren. Notwendige Bahntrassen sollen gebaut werden, um den Brenner-Tunnel auch wirklich zu voller Funktion kommen zu lassen. Viele Vorschläge wurden schon gemacht, zu denen ich auch meinen eigenen hinzufügen möchte, der auf neue Bahntrassen völlig verzichtet. Die Bahntrecke Rosenheim - Kufstein wird ausnahmslos für den Fern- und Güterverkehr reserviert, während die Regionalbahn völlig entfällt und durch Elektrobusse ersetzt wird. Diese Neuorientierung in der Trassenfrage wird sicher nicht nur die Trassengegner erfreuen, sondern auch unsere Natur und vor allem die vom deutschen Steuerzahler unterhaltene Staatskasse.

Hans Wipfler, Ruhpolding

Schöngefärbte Klimabilanz

Der scheidende Präsident des Bundesverbands der Deutschen Industrie (BDI) Dieter Kempf preist den zügigen Baufortschritt beim Brenner-Basistunnel (BBT). Offenbar ist ihm entgangen, dass die als Bauherr fungierende BBT SE im Oktober den Vertrag mit der bauausführenden Arge H51 um den Baukonzern Porr gekündigt hat. Daher findet laut der österreichischen Tageszeitung Kurier gegenwärtig im Abschnitt Pfons-Brenner ein Rückbau der gesamten Baustelleneinrichtung und Tunnelinfrastruktur statt, der bis mindestens August 2021 dauern wird; projektbezogenes Baumaterial, vor allem energieintensiv erzeugter maßgeschneiderter Baustahl, muss nun verschrottet werden.

Die ohnehin schöngefärbte Klimabilanz dieses Prestigeprojektes wird sich dadurch weiter verschlechtern. Neuausschreibung und -vergabe des betroffenen Bauabschnitts werden die zuletzt für 2030 anvisierte Fertigstellung des BBT vermutlich um Jahre verzögern. Ungeachtet dessen fordert Herr Kempf unter Hinweis auf das Gemeinwohl zusätzliche Gleise für den Nordzulauf und eine Planungsbeschleunigung. Alle fünf Trassenvorschläge der Bahn stoßen jedoch in der Region bei Politik und Bevölkerung insbesondere deshalb auf breite Ablehnung (untermauert durch 30 000 Stellungnahmen im laufenden Raumordnungsverfahren), weil ein eindeutiger Bedarfsnachweis nach wie vor fehlt.

Die Bestandsstrecke ist gegenwärtig trotz Halbierung der Trassenpreise (Schienenmaut) bei Weitem nicht ausgelastet. Ginge es dem BDI-Chef wirklich um eine zügige Verlagerung der Gütertransporte von der Straße auf die Schiene mit Eindämmung des Umwegverkehrs, müsste er konsequenterweise vom Bundesverkehrsminister die längst fällige Erhöhung der Lkw-Maut am Brenner-Korridor auf Schweizer Niveau verlangen. Stattdessen aber soll das Pferd von hinten aufgezäumt werden mit einer neuen Hochgeschwindigkeitstrasse, die zudem für den Mischbetrieb von schnellem Personenfernverkehr und langsamem Güterverkehr ungeeignet ist.

Dr. Frieder Storandt, Neubeuern

Es braucht keine neue Trassen

Die Kernaussage "Technisch notwendig sind die Modernisierung der bestehenden Trasse sowie der Bau zwei neuer Gleise" widerspricht meines Erachtens den Tatsachen. Die bestehende Strecke ist TEN-fähig und hat (auch nach den Gutachten der Bahn und des Bundesverkehrsministeriums) schon im Istzustand eine Kapazität von 252 Zügen pro Tag, bei Optimierung (zum Beispiel durch digitale Zugsteuerung) eine von mindestens 352 Zügen pro Tag. Derzeit (vor Corona) wird die Strecke von circa 160 Zügen pro Tag genutzt. Es ist also auf der bestehenden Trasse genügend Platz für eine erhebliche Erhöhung der Zugzahlen. "Mehr Güter auf die Schiene" benötigt keine neuen Gleise, sondern neue Konzepte. "Der Bau zweier neuer Gleise" ist offensichtlich nicht erforderlich.

Mit der Behauptung "mobilisierter Partikularinteressen" und der Unterstellung "Einzelne Umweltvertreter wollen das Projekt gar nicht. Sie wollen nichts abwägen oder ausgleichen, sie wollen verhindern" liegt Herr Kempf nicht richtig. Es gibt ein breites Bündnis von 17 Bürgerinitiativen mit mehr als 5000 Mitgliedern. Mehr als 30 000 Menschen haben eine Petition gegen die geplanten Neubautrassen unterschrieben, und mehr als 30 000 Einwendungen gegen das Raumordnungsverfahren sind eingereicht worden. Auch einstimmige Beschlüsse von Kreistag und Stadtrat gegen die neuen Trassen sprechen gegen "Partikularinteressen".

Zwei entscheidende Faktoren bei der Diskussion um die Neubautrassen hat Herr Kempf nicht erwähnt. Erstens: Ein viergleisiger Nordzulauf ist überhaupt nicht sinnvoll, wenn der Südzulauf durch Südtirol und Norditalien zweispurig bleibt. Zweitens: Die Summe der Nutzen einer Baumaßnahme sollte immer über den Gesamtkosten liegen. Laut einer Kosten-Nutzen-Analyse der Bahn liegen die Gesamtnutzen aber sogar unter 80 Prozent der Kosten.

Insgesamt wäre es einfach unverantwortlich, für unnötige Gleise viele Milliarden auszugeben und unnötig und unwiederbringlich wertvolle Natur zu zerstören.

Prof. Dr. Roland Feindor, Rosenheim