Transportbranche Ein Job auf Achse

Rasthof-Romantik ohne Reiz: Nur wenige Schulabgänger wollen Fernfahrer werden. Jetzt soll das Projekt "Euro-Trucker" Migranten für den Beruf begeistern. Mit an Bord: die Sprachschule Berlitz.

(Foto: Dirk Kruell/laif)
  • Die deutschen Speditionsunternehmen haben Nachwuchsprobleme: Immer weniger Menschen wollen LKW-Fahrer werden.
  • Gezielt werden mittlerweile Migranten angesprochen.
Von Miriam Hoffmeyer

Auf den Lastwagen deutscher Speditionen waren im vergangenen Jahr Frachten im Gesamtgewicht von 3,5 Milliarden Tonnen unterwegs. In Deutschland und Europa wächst der Straßengüterverkehr seit Jahren kontinuierlich, wegen der guten Konjunktur rechnet das Bundesamt für Güterverkehr auch für dieses Jahr mit einem Plus von 1,7 Prozent. Die Branche hat allerdings ein Problem: Es gibt viel zu wenige junge Leute, die Sattelzüge, Transporter und Tieflader steuern wollen. Etwa die Hälfte der mehr als 530 000 deutschen Berufskraftfahrer geht innerhalb der nächsten zehn Jahre in den Ruhestand. Und nicht mal 15 Prozent der Fahrer sind jünger als 35.

"Unternehmen müssen immer öfter Aufträge ablehnen, weil sie keine Fahrer haben, die die Ware ausliefern", sagt Karlheinz Schmidt, Geschäftsführer des Bundesverbands Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL). "Viele legen daher sogar Fahrzeuge still." Mehr als 80 Prozent der deutschen Speditionen haben weniger als 20 Mitarbeiter, der Mangel an Fahrern kann schnell die Existenz gefährden.

Die Arbeitsplätze sind sicher, doch die Bezahlung ist schlecht

Das Nachwuchsproblem ist nicht nur eine Folge der demografischen Entwicklung. Seit Beginn der Liberalisierung der Transportmärkte vor 40 Jahren hat der Fernfahrerberuf dramatisch an Attraktivität eingebüßt. Zwar gelten die Arbeitsplätze als sicher, doch liegt die Bezahlung in Nord- und Ostdeutschland nur knapp über dem Mindestlohn, in Süddeutschland um bis zu 40 Prozent höher. Doch auch dort sind die Gehälter nicht hoch genug, um den potenziellen Nachwuchs über die Nachteile der Schichtarbeit und der häufigen Abwesenheit von zu Hause hinwegsehen zu lassen.

Während Fahrten innerhalb Deutschlands nach wie vor nur begrenzt von ausländischen Unternehmen übernommen werden dürfen, wird der Markt für internationale Transporte von osteuropäischen Speditionen beherrscht. Deren Fahrer, die sich eine Einkehr in deutschen Rasthäusern nicht leisten können, müssen notdürftig auf den Lkw-Parkplätzen campieren. Das schade dem ohnehin schlechten Image des Berufs zusätzlich, meint Karlheinz Schmidt: "Es ist wirklich kein Vergnügen, die vorgeschriebenen Ruhepausen auf einem hoffnungslos überfüllten Parkplatz zwischen aufgespannten Wäscheleinen zu verbringen. Diese kaum erträglichen sozialen Verhältnisse wirken sehr abschreckend."

Eine vier- bis fünfmonatige Qualifizierung ist Pflicht

Der Zugang zum Fahrerberuf ist außerdem etwas schwerer geworden, seit der Lkw-Führerschein nicht mehr problemlos während des Pflichtwehrdienstes erworben werden kann. Heute ist eine vier- bis fünfmonatige Qualifizierung vorgeschrieben, die in vielen Fällen von der Arbeitsagentur finanziert wird.

Auch weil diese Kurzqualifizierung genügt, um eine Anstellung als Berufskraftfahrer zu finden, entscheiden sich nur wenige Schulabgänger für die dreijährige Ausbildung: In ganz Deutschland gibt es derzeit lediglich 7000 Auszubildende. Viele von ihnen haben sich zuvor schon erfolglos in anderen Berufen versucht, fast die Hälfte bricht die Lehre wieder ab - auch weil einige Betriebe ihre Azubis vor allem als billige Arbeitskräfte ansehen.

Dirk Trappel, Geschäftsführer Garbe-Transport

"Unsere Fahrer sind das Aushängeschild der Firma, die müssen ordentlich auftreten und sich verständigen können. Nichts ist schlimmer, als wenn Ihnen ein Fahrer sprachlos ein Handy mit Anweisungen vor die Nase hält."