Die Deutschen bestellen immer mehr online. Und sie wollen die Pakete schnell und kostenfrei nach Hause geliefert bekommen - Erwartungen, die Handel, Logistik und Immobilienwirtschaft vor allem in den Städten vor immer größere Probleme stellen. Denn das Verkehrsaufkommen nimmt kontinuierlich zu, die Straßen sind verstopft, weil die Autos der Paketdienste in der zweiten Reihe parken. Händler, Zusteller und Immobilienunternehmen suchen nach Lösungen.
In vielen anderen Ländern ist das Problem nicht so groß. In den engen Straßen mitten in Rom oder Paris bekommt man die Autos der Zusteller kaum zu sehen. Römer und Pariser bestellen nicht weniger online als Berliner oder Münchener, aber sie erwarten keine Zustellung an die Wohnungstür. Sie sind es gewohnt, ihre Pakete abzuholen. Bei einer Umfrage der Beratungsgesellschaft PwC aus dem Jahr 2017 fanden noch 91 Prozent der befragten Verbraucher in Deutschland eine kostenlose Zustellung an die Haustür wichtig. Ein Jahr später ist immerhin jeder Zweite grundsätzlich bereit, seine Ware an einer Paketstation abzuholen. Es gibt immer mehr Abholangebote in Kiosken oder an Tankstellen, eigene Filialen der Zusteller oder auch Paketshops. Sie haben aber gemessen an den Bestellmengen noch keine große Bedeutung. Für die "letzte Meile" hat sich bislang noch kein Konzept durchgesetzt.
Mit Lagerflächen lässt sich nicht so viel Geld verdienen wie mit Wohnungen oder Büros
Ein solches Konzept zu finden, wird immer dringender, denn das Paketaufkommen steigt weiter. 2017 wurden in Deutschland 3,35 Milliarden Sendungen verschickt, doppelt so viele wie im Jahr 2000. Der Bundesverband Paket & Expresslogistik (BIEK) rechnet damit, dass bis 2022 etwa 4,3 Milliarden Sendungen zugestellt werden müssen. Die Menge an Paketen und die gewünschten kurzen Lieferzeiten verändern zunehmend auch die Anforderungen an Logistikimmobilien. Es reicht nicht mehr, Waren in einem Großlager draußen vor der Stadt zu sammeln und von dort auszuliefern. Nötig sind auch viele, kleine Depots in der Stadt, sogenannte Micro-Hubs. Diese kleinen Auslieferungslager brauchen in der Regel weniger als 3000 Quadratmeter Fläche. Wichtigstes Standortkriterium: eine Lage möglichst nah an den Haushalten. Wie eine Studie der Immobilienberatung Colliers International zeigt, wurde in den deutschen Metropolen im ersten Halbjahr 2018 schon mehr als ein Drittel der Logistikflächen im Stadtgebiet vermietet. Das Problem: Während die Nachfrage steigt, sinkt das Angebot. Denn in den Innenstädten sind die Flächen knapp. Werden Grundstücke frei, entstehen vor allem Wohnungen und vielleicht noch Büros. So halten es laut der Colliers-Studie mehr als 80 Prozent der befragten Experten für kaum realisierbar, an innerstädtischen Standorten neue Logistikimmobilien zu bauen. Das liegt zum einen an den Prioritäten in der Stadtpolitik. Zum anderen aber auch daran, dass sich mit Logistik nicht so viel Geld verdienen lässt. Laut Colliers werden fast alle Flächen bis höchstens zehn Euro pro Quadratmeter vermietet. "Wir stellen fest, dass viele Versender die hohen Preise nicht zahlen können. Es rentiert sich dann für sie nicht mehr", sagt Holger Matheis, Vorstand beim auf Unternehmensimmobilien spezialisierten Immobilienentwickler Beos.
Weil in den Zentrumslagen kaum neue Verteilzentren entstehen, experimentiert die Branche mit anderen Möglichkeiten. Dazu gehört zum Beispiel, Parkhäuser und Tiefgaragen als temporäre Lagerflächen zu nutzen. Auch leer stehende Supermärkte könnten umfunktioniert werden. Ähnlich wie im Wohnungsbau soll außerdem die Höhe genutzt werden: Wie es in anderen Ländern schon üblich ist, werden in Zukunft wohl auch mehrgeschossige Lagerhallen entstehen.
Eine Alternative zu den Micro-Hubs sind mobile Lager. In Hamburg und München testen derzeit Paketdienstleister den Einsatz von relativ zentral abgestellten Containern. Vorteil: Es passen viele Pakete hinein. Nachteil: Sie sind hässlich und werden deshalb von den Kommunen nur ungern bewilligt. Auch befürchten die Städte Begehrlichkeiten anderer. Wenn ein Paketdienstleister einen Container abstellen darf, dann will das morgen vielleicht auch ein Getränkehändler. Denkbar sind auch Lkw-Auflieger, die morgens an einem bestimmten Ort abgestellt und abends wieder abgeholt werden. Genutzt werden auch leer stehende Immobilien. "In Nebenstraßen gibt es manchmal Leerstände. Hier könnte es zu einer städtebaulichen Aufwertung kommen, wenn man diese Flächen als Depots benutzen würde", sagt Carsten Hansen, Leiter Innenstadtlogistik beim BIEK.
Für die Verteilung der Pakete von den Micro-Hubs in die Haushalte setzt man immer mehr auf andere Mittel als den Lieferwagen. Ob zu Fuß, mit der Sackkarre oder dem Paketdreirad - so können auch die Luftqualität verbessert und die Straßen entlastet werden.
Auch die Wissenschaft sucht nach neuen Wegen. Seit Ende vorigen Jahres befasst sich eine Forschergruppe der Frankfurt University of Applied Sciences (UAS) speziell mit den logistischen Herausforderungen der Lieferverkehre. "Denkbar wäre in Zukunft zum Beispiel die Nutzung von eigenen Straßenbahnen", sagt Kai-Oliver Schocke, Professor für Logistik an der UAS. Der zusätzliche Flächenbedarf wäre damit denkbar gering, was sicher den Kommunen gefallen dürfte.
Der Trend zur schnellstmöglichen Lieferung kann auch eine Chance sein. Das jedenfalls findet Thomas Steinmüller, Logistikexperte beim Wirtschaftsverband Zentraler Immobilien Ausschuss (ZIA). "Wenn man die Ware sofort liefern will, dann muss man auf Warenbestände zurückgreifen, die im Umfeld vorhanden sind", sagt Steinmüller. Anders gesagt: Es wird das in der Stadt verteilt, was ohnehin schon in der Stadt ist. Steinmüller verweist auf einen Modellversuch des Versandhändlers Zalando. Eine Online-Schuhbestellung werde dort an den Schuhhändler weitergeleitet, der dem Besteller am nächsten ist und den Schuh vorrätig hat. Das ist nur durch die Digitalisierung möglich, denn der Schuhhändler muss mit Zalando so vernetzt sein, dass der Versandhändler immer weiß, auf welche Bestände er bei welchem stationären Händler zurückgreifen kann. "Dadurch wird auch der innerstädtische Händler gestärkt", findet Steinmüller.
Aber wo bleiben bei alledem die etablierten Entwickler von Logistikimmobilien, die die riesigen Hallen auf der grünen Wiese vor der Stadt gebaut haben, als von dort noch die Haushalte beliefert wurden? "Vieles wird in Zukunft anders gelöst werden als mit einer klassischen Immobilienanmietung, wo man sich für Jahre an einen Mietvertrag bindet", sagt Matheis von Beos. Das Problem der Verkehre und Lieferungen könnte sich in einigen Jahren auch auf ganz andere Weise verkleinern. Dann, wenn viele Produkte gleich in der Stadt hergestellt würden, verkürzen sich die Wege. "Urban Farming" und "Urban Production" sind hier die Schlagworte. Gemüsegärten auf Dächern und Pullover im 3D-Druck im Geschäft um die Ecke. Nach der Logistik könnten in den Städten damit wieder mehr Produktionsflächen gefragt sein.