Beim Verband der Güterbahnen sahen sie sich mit dem Wochenende schon auf etwas zurollen, dass sie dort „Super-Stau“ nennen: einen derart großen Rückstau von Güterzügen quer durch Bayern und Deutschland, dass für diese zwischen Nordsee und Österreich im Grunde gar nichts mehr geht. Denn wie geplant hat die DB Infrago, die Infrastruktur-Tochter der Deutschen Bahn, am vergangenen Freitagabend die Strecke Nürnberg–Regensburg für eine Sanierung dicht gemacht.
Ob sich aber auch das neue Elektronische Stellwerk Ansbach, das Teile des Umleitungsverkehr lenken soll, an den Plan halten würde, das war den Güterbahnunternehmen unklar: Bis Freitagabend habe man nicht gewusst, ob das Stellwerk in Betrieb gehe oder nicht, heißt es auf SZ-Nachfrage. Das sei eigentlich schon für Ende 2025 vorgesehen gewesen, aber dann mehrmals verschoben worden.
Am Schluss klappte es doch noch, gewissermaßen auf dem letzten Drücker, der „Super-Stau“ blieb aus. So richtig Begeisterung darüber mag beim Güterbahnen-Verband am Montagmorgen trotzdem nicht aufkommen. Man bleibe bei der Einschätzung, dass das Konzept für die Umleiter „auf Kante genäht“ sei.
Alles noch mal gut gegangen? Oder ein Vorfall, wie er stellvertretend für den Zustand der Schiene steht? Zumindest nährt er die Skepsis, ob die Deutsche Bahn ihren Plänen gewachsen ist. Bis 10. Juli – fünf Monate lang – will sie die Strecke zwischen Nürnberg und Regensburg einer „Generalsanierung“ unterziehen, um unter anderem Gleise auszutauschen, Bahnhöfe zu modernisieren und einen mehr als 30 Meter hohen Bahndamm zu erneuern. Statt Züge fahren daher Busse. Insgesamt sechs weitere dieser Korridorsanierungen sind allein in Bayern geplant.
Andere in der Bahnbranche hätten hingegen eine Teil- statt der Vollsperrung bevorzugt und damit die Möglichkeit eines eingeschränkten Zugbetriebs. Zu ihnen zählt der Verband der Güterbahnen, der sich nun durch das Hin und Her beim Ansbacher Stellwerk bestätigt sieht: Wenn die Konzepte für die Umleiterstrecken nicht robust genug seien, dann dürfe es auch keine mehrmonatigen Vollsperrungen mehr geben. Die treffen ohnehin nicht nur die gesperrten Gleise selbst. Damit Züge auf andere Strecken ausweichen können, muss dort stellenweise der Takt ausgedünnt werden. In einem Eisenbahnnetz hängt halt alles mit allem zusammen – vorausgesetzt, die Stellwerke funktionieren.
„Zu weiten Teilen lahmgelegt“
Auch die Industrie- und Handelskammer (IHK) für die Oberpfalz und Kelheim warnte zuvor: Zwar stehe es außer Frage, dass die Schieneninfrastruktur dringend saniert werden müsse. „Eine Vollsperrung dieser zentralen Verkehrsachse über mehrere Monate hinweg wäre jedoch vermeidbar gewesen“, teilte die IHK vergangene Woche aus Anlass des Baustarts mit. Ähnliches ist vom Bahnunternehmen Agilis zu hören. Dessen Regionalzüge sind unter anderem zwischen Nürnberg, Regensburg und Passau unterwegs, bleiben aber jetzt aber vermehrt in den Depots. Und das nicht nur für fünf, sondern für zehn Monate, weil in der zweiten Jahreshälfte 2026 die Strecke Obertraubling–Passau ebenfalls saniert und gesperrt werden soll. Man kenne keinen Fall, „in dem ein Netz durch eine so einschneidende Baumaßnahme über einen derart langen Zeitraum zu weiten Teilen lahmgelegt wird“, schreibt das Unternehmen einer Mitteilung.
Die Deutsche Bahn hat ihr Vorgehen bei den Korridorsanierungen wiederholt verteidigt. Eine große Voll- statt viele kleinere Teilsperrungen mache die Strecken „langfristig stabiler und widerstandsfähiger“. Auch für die Sanierung der Gleise zwischen Nürnberg und Regensburg gab sich der Konzern bislang „sehr gut vorbereitet“: Man sei „bereit loszulegen“, antwortete der Konzern noch im Januar auf eine SZ-Anfrage. „Der Bauablauf ist detailliert geplant.“
Trotzdem mehrten sich beim Elektronischen Stellwerk Ansbach zuletzt die Problemmeldungen. Die Arbeiten dort dauerten offenbar viel länger als geplant. Laut Deutscher Bahn hätten sich bei der Implementierung neuer Technik besondere Herausforderungen ergeben, diese an die „bestehenden Technologien der 60er- und 80er-Jahre“ anzubinden. Eine weitere Schwierigkeit seien die Witterungsbedingungen gewesen, Schnee, Eis und Frost. Eine Folge: Trotz Inbetriebnahme des Stellwerks am Freitag meldete das Bahnunternehmen Arverio am Sonntag Zugausfälle und Unregelmäßigkeiten auf der Strecke Würzburg–Ansbach–Treuchtlingen. Die Inbetriebnahme habe „nur zum Teil geklappt“. Man dränge seit Langem bei der DB Infrago darauf, dass das Planen und Ausführen von Baustellen „deutlich besser werden“ müsse.
Inzwischen konnte nach Angaben der Deutschen Bahn der Zugverkehr von und nach Ansbach wieder aufgenommen werden. „Für letzte Prüf- und Abnahmeprozesse kommt es derzeit noch zu betrieblichen Einschränkungen“, die „so schnell wie möglich“ beseitigt würden. Auch die Umleiterverkehre für die Generalsanierung könnten „weitestgehend fahren“.
