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Schienengüterverkehr:Hindernis Spessartrampe

Trotz Neubaus kommen viele Güterzüge nicht über den Berg

Es ist ein weiter Weg aus dem Ruhrgebiet nach Südosteuropa - jener Magistrale, die ein Rückgrat für den europäischen Schienengüterverkehr darstellt. Dennoch sind es nur acht Kilometer, die einige Eisenbahnunternehmen derzeit zu abenteuerlichen Manövern zwingen. Ein "Schildbürgerstreich sondergleichen" sei das, was die Deutsche Bahn (DB) im Spessart fabriziert habe, ärgert sich Peter Westenberger, Chef des Netzwerks Europäischer Eisenbahnen (NEE). Der Verband vertritt die Interessen der Privatbahnen im Güterverkehr. Westenberger beklagt sich über den im Juni 2017 in Betrieb genommenen Neubau der Bahnstrecke zwischen den unterfränkischen Gemeinden Laufach und Heigenbrücken. Die Ortschaften trennen hundert Höhenmeter. Weil es die meisten Güterzüge mit nur einer Lokomotive nicht die Steigung hinaufschafften, war bis dato ein aufwendiger Schubbetrieb nötig. Dabei drückte eine zweite Lok Züge mit mehr als 1100 Tonnen Gewicht bis Heigenbrücken die "Spessartrampe" hoch. Das dauerte und schränkte die Kapazitäten stark ein. Die Beseitigung des Nadelöhrs erachtete denn auch das Bundesverkehrsministerium als notwendig.

Weil Teile der Steilstrecke darüber hinaus marode waren, entschieden sich Bund und DB für einen Neubau. Der sollte flacher verlaufen und höhere Geschwindigkeiten zulassen. Statt wie bisher gut 20 Promille solle die Neigung maximal 12,5 Promille aufweisen, bekräftigten Bahn und Behörden. Kosten für das gesamte Großprojekt im Spessart, bei dem die Rampe den größten Brocken darstellte: 450 Millionen Euro. "Damit können alle Güterzüge über den Spessart ohne Schiebelok verkehren", hieß es in einer DB-Pressemitteilung zur Einweihung des neuen Gleisabschnitts.

Doch so ganz stimmt das nicht. Zwar hat sich das auf der Teilstrecke zugelassene Gewicht erhöht. Für leichte Güterzüge ist das ein erheblicher Vorteil, sie können nun ohne Schiebelok den Hang hinauffahren. Doch bei - je nach Lok - 1600 bis maximal 1765 Tonnen ist immer noch Schluss, bestätigt die DB Informationen der Süddeutschen Zeitung auf Nachfrage. Jene Grenzlast werde "für den Fall gerechnet, dass ein Güterzug auf der Rampe im Neubauabschnitt zum Halten kommt und wieder anfahren muss", heißt es aus der Pressestelle.

Armin Götz, Geschäftsführer der IGE GmbH, fühlt sich von der DB veräppelt. Die Kesselwagenzüge seines Unternehmens wiegen oft mehr. Eigentlich könne eine Lokomotive bis zu 2200 Tonnen ziehen, sagt er. Schwere Züge habe die IGE früher zwischen Laufach und Heigenbrücken ohne großen Aufwand mithilfe der Schiebelok über den Berg gebracht. Weil die DB nach dem Umbau jedoch die Maschinen abgezogen und darüber hinaus auch die Abstellmöglichkeiten beseitigt hat, stehen Güterbahnen wie die IGE nun vor einem Problem. Züge, die das Gewichtslimit des Streckenbetreibers DB Netz nicht einhalten, brauchen eine selbst organisierte zweite Lok oder müssen weite Umwege fahren. "Für uns bedeutet das einen riesigen Aufwand", schimpft Götz. Hinzu kommen der Zeitverlust und die Mehrkosten. Pro Zug sei mit "locker 20 Prozent" höheren Ausgaben zu rechnen.

Ähnlich geht es Torsten Schulz, Betriebsleiter der Privatbahn LTE Germany GmbH. Aus den neuen Vorgaben zieht er die Konsequenz, keine schweren Züge mehr die Spessartrampe hinaufzuschicken. Stattdessen nehmen die Getreide- und Mineralöltransporte die Ausweichroute über das hessische Jossa. Der Neubauabschnitt habe der LTE damit "keinen Vorteil, sondern einen Nachteil" eingebracht, sagt Schulz.

Um die Situation zu entschärfen, wünscht sich NEE-Chef Westenberger von DB Netz eine für alle nutzbare "Zusatzlok" in Aschaffenburg, der nächstgelegenen Abstellmöglichkeit. Die Deutsche Bahn will dagegen bei ihrem Konzept bleiben: Der aufwendige Einsatz von Schlepploks sei nicht mehr vorgesehen, teilt eine Bahnsprecherin mit.