S-Bahn-Netz Nürnberg: Die Briten kommen

• Ab 2018 übernimmt der britische Schienenbetreiber National Express die S-Bahnen in und um Nürnberg.
• Die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) hatte die Strecken im Auftrag des Freistaates an das Privatunternehmen vergeben.
• Auch in München läuft der Betreibervertrag 2017 aus. Hier soll die Deutsche Bahn nach Wünschen der BEG ebenfalls Konkurrenz von Mitbewerbern bekommen.

Am Dienstag ist Hansrüdiger Fritz erstmal auf Tauchstation gegangen. Nein, ein Statement des obersten bayerischen Regionalbahners zum Verlust des Nürnberger S-Bahn-Netzes sei nicht zu bekommen, heißt es bei der Deutschen Bahn (DB). Klar, der Wegfall schmerzt den Konzern. Vor Jahren erst hatte die Deutsche Bahn mit vielen Mühen neue Fahrzeuge nach Nürnberg geschafft, das Netz wurde erweitert. Und Fritz, der erst seit gut einem Jahr an der Spitze von DB Regio Bayern steht, hatte sich fest vorgenommen, dieses Netz auch über das Jahr 2018 hinaus zu betreiben. Nun allerdings schnappen die Briten es ihm weg. Das tut weh.

Vom Fahrplanwechsel im Dezember 2018 wird der britische Schienenbetreiber National Express die S-Bahnen in und um Nürnberg fahren lassen. Die Bayerische Eisenbahn-Gesellschaft (BEG), die im Auftrag des Freistaats die Strecken vergibt, hatte am späten Montagabend die Entscheidung mitgeteilt. 38 Fahrzeuge wollen die Briten beim tschechischen Hersteller Škoda beschaffen. Das Personal dürfte überwiegend von der DB kommen. Denn deren Lokführer werden von 2018 an nichts mehr zu tun haben.

"Dieser Verlust war schmerzhaft für uns"

Der Triumph der Briten ist allerdings nicht die erste Niederlage, die die DB in Bayern einstecken muss. So wechselte im Dezember 2013 das Netz rund um Rosenheim von der DB zum Konkurrenten Veolia. "Dieser Verlust war schmerzhaft für uns", hatte Fritz zum Einstand erklärt. Und versichert, keine weiteren Netze mehr an die Konkurrenz verlieren zu wollen. Nun also kommt der nächste Schlag: Das Nürnberger S-Bahn-Netz ist mit mehr als sieben Millionen Zugkilometern pro Jahr ein wichtiges Standbein für die DB. Bricht das nun weg, wird es eng für den Konzern.

Zumal mit der Münchner S-Bahn ein weiterer wichtiger Umsatzbringer wackelt. Ähnlich wie in Nürnberg läuft auch in München der Betreibervertrag Ende 2017 aus. Und ähnlich wie in Nürnberg ist es erklärtes Ziel des BEG-Chefs Johann Niggl, die DB in einen Bieterwettstreit zu zwingen. Der Freistaat versucht so, unterm Strich mehr Leistungen fürs gleiche Geld herauszuholen. Bislang gelang dies bei anderen Netzen, die per Ausschreibung vergeben wurden, ganz gut. Die Frage ist nun, ob sich genügend Wettbewerber finden, die in München mitbieten wollen.

Denn im Vergleich zu Nürnberg wie allen anderen Netzen im Freistaat ist die Münchner S-Bahn mit bis zu 26 Millionen Zugkilometern pro Jahr ein paar Nummern größer. Wer dort fahren will, muss nicht nur den Bahnbetrieb beherrschen, er muss auch das nötige Kapital mitbringen, um 200 bis 300 Züge bereitstellen zu können. Zudem ist nach wie vor unklar, welche Strecken die BEG in und um München genau ausschreiben soll: Denn sollte tatsächlich irgendwann einmal der zweite S-Bahn-Tunnel an der Isar gegraben werden, lässt sich ein völlig anderes Netz knüpfen als ohne diese Röhre. Noch aber sind Bund, Freistaat und Stadt damit beschäftigt, die Finanzierung untereinander auszukarten.

In Niedersachsen kauft das Land Züge selbst

Weil das Ganze so kompliziert ist, hatte sich die BEG Unterstützung durch externe Berater geholt. Konkrete Ergebnisse allerdings haben die bislang nicht vorgelegt. Ähnlich wie in Nürnberg könnte das Netz in Teillosen ausgeschrieben werden, um kleineren Wettbewerbern eine Chance zu bieten. In Nürnberg hatte die BEG dies gemacht, letztlich aber beide Lose den Briten zugeschlagen. Strikt abgelehnt hatte Bayerns Verkehrsminister Joachim Herrmann (CSU) bislang auch eine andere Idee, um den Wettbewerb anzufeuern: In Niedersachsen zum Beispiel kauft das Land die Züge selbst und stellt diese den Betreibern zur Verfügung. Die sparen sich damit die hohen Ausgaben und können so leichter in einen Bieterwettstreit mit der DB treten. "Das wäre auch in Bayern ein Weg, um den Wettbewerb anzuheizen", sagt Andreas Barth vom Fahrgastverband Pro Bahn.

Nicht nur DB-Manager beobachten daher gespannt, wie sich der Freistaat bei der Münchner S-Bahn entscheidet. Voraussichtlich im März soll es "erste Eckpunkte" zu einer möglichen Ausschreibung geben, verspricht BEG-Chef Niggl. Eine endgültige Entscheidung strebt er im Sommer an. Gut möglich ist aber auch, dass dann erst mal gar nichts entschieden wird - und sich Niggl und Herrmann angesichts der verzwickten Lage Zeit erkaufen werden. Einige Branchenkenner rechnen damit, dass die BEG den bestehenden Vertrag mit der DB für die Münchner S-Bahn um ein weiteres Jahr verlängert, also bis Ende 2018. So hatte es die BEG bei der Nürnberger S-Bahn schließlich auch gemacht.

Als Veolia in Rosenheim übernahm, gab es Pannen

Zumal ein allzu kurzfristig angesetzter Betreiberwechsel ein weiteres Risiko birgt: Der Übergang von einem Unternehmen auf das andere läuft meist alles andere als reibungslos. Das zeigte sich zuletzt in Rosenheim, als dort der Veolia-Konzern das Netz von der DB übernahm. Die Neuen hatten beim Schweizer Hersteller Stadler Züge bestellt, um die Strecken nach München, Kufstein und Salzburg zu bedienen. Allerdings stockte zunächst die Lieferung, dann verzögerte sich die Zulassung der Züge durch das Eisenbahnbundesamt. Veolia musste mit wild zusammengewürfelten Ersatzgarnituren an den Start gehen, Verspätungen und Zugausfälle waren an der Tagesordnung. Die Beschwerden der Fahrgäste hallten so laut nach, dass Abgeordnete die Veolia-Chefs zum Rapport in den Landtag einbestellten. "Ähnliches darf bei so wichtigen Netzen wie der Münchner oder der Nürnberger S-Bahn auf keinen Fall passieren", warnt Fahrgastvertreter Barth.

Deshalb hatte unter anderem die Landtags-SPD zuletzt dafür plädiert, bei künftigen Vergaben einen "gleitenden Übergang" vom alten auf den neuen Betreiber zu ermöglichen. So ließen sich mögliche Probleme leichter ausmerzen. Bei der Nürnberger S-Bahn allerdings wurde nun erneut ein fester Stichtag vereinbart. "Ein gleitender Übergang bedarf zweier Partner", sagt BEG-Chef Niggl. Beide müssten bereit sein zur Kooperation. Man darf vermuten, dass zumindest bei der DB die Bereitschaft dazu eher gering ist.