Ob es sich lohnt, sehr viel Steuergeld in ein großes Verkehrsprojekt zu stecken, scheint für den Bund manchmal eine reine Rechenfrage zu sein. Ist der prognostizierte volkswirtschaftliche Nutzen größer als die absehbaren Kosten, dann wird der Nutzen-Kosten-Faktor größer als eins und es wäre zumindest nicht mehr gesetzlich ausgeschlossen, das Vorhaben zu verwirklichen. Allerdings ist diese Nutzen-Kosten-Analyse eine Rechnung mit so vielen Variablen, dass immer wieder Zweifel an ihrer Objektivität aufkommen. Dass die Deutsche Bahn für den seit vielen Jahren geplanten Brenner-Nordzulauf zuletzt einen Nutzen-Kosten-Faktor von 1,4 genannt hat, halten zumindest die versammelten Bürgerinitiativen (BI) im Raum Rosenheim für „das Wunder von Berlin“.
So formuliert es Lothar Thaler als Sprecher von „Brennerdialog Rosenheimer Land“, einer Art Dachverband von mehr als einem Dutzend lokaler Initiativen. Man habe versucht, von der DB, dem Eisenbahnbundesamt und dem Bundesverkehrsministerium die vollständige Berechnung zu bekommen, um sie überprüfen zu können. Bekommen habe man die Auskunft trotz mittlerweile verstrichener gesetzlicher Fristen bisher nicht, kritisiert Thaler.
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Die Bürgerinitiativen haben es beim Thema Brenner-Nordzulauf inzwischen deutlich eiliger, als es Bund und Bahn damit je gehabt haben. Ernsthaft geplant werden die beiden zusätzlichen Gleise vom Osten Münchens rund um Rosenheim Richtung Tirol seit etwa zehn Jahren. Der Brennerbasistunnel zwischen Österreich und Italien, den diese Gleise erschließen sollen, war da schon fast zehn Jahre in Bau.
Sollte der für den Bahnverkehr in ganz Europa bedeutsame Basistunnel tatsächlich 2032 fertig werden, wird es mit dem Zulauf in Deutschland wohl mindestens weitere zehn Jahre dauern – vorausgesetzt der Bundestag entscheidet sich bald für das Projekt. Nach einer ersten Expertenanhörung im Herbst 2024 soll sich das Parlament voraussichtlich in diesem Jahr erstmals mit den konkreten Plänen befassen. Angesichts dessen und mit Blick auf die bayerischen Kommunalwahlen am 8. März kündigen die Bürgerinitiativen nun eine neue Kampagne gegen das Vorhaben an.
So wie die Bahn den Nordzulauf plane, werde er ein „Rohrkrepierer“, heißt es etwa auf einem Banner der Kritiker. Denn die zusätzlichen Gleise sollen auf den knapp 60 Kilometern durch den Landkreis Rosenheim zu etwa zwei Dritteln in Tunnelröhren verlaufen. Das soll weniger Wiesen und Felder beanspruchen und die Landschaft im Alpenvorland schonen. Zugleich erhofften sich Bahn und Politik davon ein Abebben der nahezu flächendeckenden Proteste, was nur teilweise eingetreten ist.
Als Kosten nannten Bahn und Bund für diese Variante im Jahr 2021 rund sieben Milliarden Euro. Inzwischen ist von einem womöglich doppelt so hohen Milliardenbetrag die Rede. Die ganz zu Beginn der Planung gehandelten Kosten würden sich in diesem Fall ungefähr verzehnfachen. Zugleich hatten die Planer alle Mühe, das Projekt über den entscheidenden Nutzen-Kosten-Faktor eins zu bringen. Wenn er trotz zehnmal so hoher Kosten nun bei 1,4 liegen solle, dann müsste der Nutzen noch sehr viel stärker gestiegen sein – so lautet zumindest die Rechnung der BIs, die eine solche Nutzenexplosion allerdings sehr bezweifeln.
Ferienbeginn in Bayern, das heißt auch: Stau auf dem Brenner. In ein paar Jahren soll der Tunnel fertig sein und endlich Entlastung bringen. Wäre da nur nicht ...
Weite Teile der Lokalpolitik würden sich inzwischen mit einer Neubautrasse abfinden, wenn diese in einigen zusätzlichen Abschnitten unterirdisch verlaufen würde. Dagegen beharren die BIs darauf, dass die beiden bestehenden Gleise durch das Inntal ausgebaut werden und dann problemlos auch zusätzlichen Zugverkehr vom Brennerbasistunnel aufnehmen könnten. Die Kapazitäten reichten selbst dann, wenn die Tiroler den überbordenden Güterverkehr über den Brenner durch weitere Fahrverbote von der Straße auf die Schiene zwängen.
Schon 2019 hatten die BIs und der Bund Naturschutz dazu einen Entwurf des Verkehrsplaners Martin Vieregg vorgelegt. Der sah neben dem ohnehin geplanten Ausbau der Bahnstrecke München-Mühldorf-Salzburg und einigen neuen Gleiskilometern im Inntal einen äußerst aufwendigen Umbau des Bahnhofs Rosenheim vor, was in der Stadt einiges Entsetzen ausgelöst hat. Während sich die Bürgerinitiativen inzwischen hauptsächlich auf ältere Planungen der DB stützen, die diese längst verworfen hat, hat Vieregg auf eigene Faust seinen Entwurf weiter ausgearbeitet. Dabei hat er nach eigenen Angaben auch Verbesserungsvorschläge der DB und der Österreichischen Bundesbahnen eingearbeitet.
Vieregg kommt nach eigener Darstellung nun – bei einer etwas geringeren Höchstgeschwindigkeit der schnellsten Personenzüge – mit weniger Aus- und Umbauten aus. Seine Variante würde nicht einmal ein Drittel der DB-Planung kosten und ließe sich – anders als diese – noch in dieser Generation realisieren, verheißt Vieregg. Sollten auf lange Sicht und wider Erwarten wirklich zusätzliche Gleise nötig werden, könnten diese dann immer noch gebaut werden.
