Nach mehr als zehn Jahren des Stillstands soll am 25. März die konkrete Planung für den Zulauf zum Brennerbasistunnel auf deutscher Seite beginnen. Das kündigten Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) und Bahnvorstand Volker Kefer bei einem Treffen mit Bürgermeistern im Inntal an. Die Trasse für den Neubau soll nach dem Vorbild der Nachbarn in Tirol im Dialog mit den Bürgern gesucht werden. Gleichzeitig wolle man den Lärmschutz für die bestehende Strecke, die bis zum Bau der zwei weiteren Gleise den steigenden Verkehr aufnehmen muss, deutlich verbessern, sagt Dobrindt. Beide Projekte müssten parallel laufen. "Daran wird nicht gerüttelt."
Der Rosenheimer Landrat Wolfgang Berthaler (CSU) versprach im Namen der Inntaler Bürgermeister, den Dialog konstruktiv zu begleiten. "Ich habe heute viele gute Signale bekommen. In Tirol ist der Bau einer neuen Trasse auf diese Weise toll gelungen." Er machte aber auch deutlich, dass er eine Alibi-Beteiligung der Bürger nicht hinnehmen werde. "Wir sind vom Verkehr so stark belastet wie wahrscheinlich kein anderes Alpental. Wir lassen uns nicht mit einer Billiglösung abspeisen."
Keine vollendeten Tatsachen
Der Planungsdialog soll am 25. März ohne jede Vorgabe beginnen. "Es kann nicht sein, dass wir eine Strich auf der Karte ziehen und Sie vor vollende Tatsachen stellen", sagt Klaus-Dieter Josel, Konzernbeauftragter der Deutschen Bahn (DB) für Bayern. Zum Auftakt soll festgelegt werden, welche Gremien und Gruppen sich auf die Suche nach der optimalen Trasse machen. Das soll auf drei Ebenen geschehen: in den Kommunen, in der Region und auf der Etage der Bundesministerien und der Bahnvorstände in Deutschland und Österreich.
Leiten werden den Dialog zwei Experten aus Österreich, die Erfahrung mit solchen Großprojekten haben. Im ersten Jahr sollen sie in den Gremien aber nicht über den möglichen Verlauf der Gleise diskutieren, sondern die wichtigsten Kriterien für die Suche festlegen. Im Jahr 2017 werden die Streckenplaner dann technisch mögliche Varianten vorstellen, die mit den herausgearbeiteten Kriterien abgeglichen werden. Erst danach fließen Vorgaben ein, die sich möglicherweise für manche Variante als Totschlagargument erweisen könnte: die Kosten für den Bau und den Betrieb der Neubaustrecke.
Für Kiefersfelden kommt nur die Tunnellösung in Frage
Wie schwierig ein solcher Dialog auch für die Betroffenen werden könnte, deuteten die Lokalpolitiker gleich in der Diskussionsrunde mit Bahnvorstand Kefer und Minister Dobrindt an. Landrat Berthaler malte der DB nämlich schon mal einen dicken Strich in die Karte: Für die Orte Kiefersfelden und Oberaudorf käme aufgrund ihrer geografischen Lage nur eine Tunnellösung in Frage. Für Rosenheim erklärte der Landtagsabgeordnete Klaus Stöttner (CSU), dass die neuen Gleise in jedem Fall durch die Stadt laufen müssten. "In einem Tunnel oder einer optimalen Einhausung."
Der Raublinger Bürgermeister Olaf Kalsperger (CSU) schoss umgehend dagegen, weil das für seinen Nachbarort unweigerlich zu einer Trasse durchs Zentrum führen würde. "Es gibt auch noch etwas anderes als die Stadt Rosenheim", sagte er. Einig waren sich dagegen alle Bürgermeister, dass die bestehende Strecke dringend mit einem besseren Lärmschutz ausgestattet werden müsse. Auf ihr müssen bis zum Bau alle Güterzüge fahren, die möglicherweise von 2025 oder 2026 an durch den fertigen Brennertunnel nach Deutschland kommen.
Ein Gutachten für besseren Lärmschutz
Minister Dobrindt stellte drei Punkte vor, wie die Bürger im Inntal entlastet werden sollen: Die Züge sollen leiser werden und der Schutz an den Gleisen soll über die gesetzliche Pflicht hinaus verbessert werden. Dafür müssten Bund, Bahn und der Freistaat sich auf eine freiwillige Finanzierung einigen. Davon unabhängig soll ein Gutachten erstellt werden für die gesamte Strecke auf bayerischer Seite, das weitere Möglichkeiten für einen besseren Lärmschutz aufzeigen soll.
Derzeit fahren im bayerischen Inntal etwa 180 Züge pro Tag. Die maximale Kapazität am Brenner beträgt 480 Züge. Dass in den kommenden 15 Jahren diese Zahl erreicht wird, glaubt allerdings niemand. Die Prognosen für das Jahr 2030 sind niedriger als die für das Jahr 2025. Doch die Bahn und auch die Politik wollten trotzdem groß planen, erklärten Dobrindt und Kefer.