Von den ovalen Autoaufklebern sind noch jede Menge da, Günther Knoblauch verteilt sie nach allen Seiten. "Zukunft sichern - A 94" steht darauf, zwei dicke rote Fahrbahnen führen direkt in ein rundes, sonnengelbes Morgen. Die beiden Fahrbahnen, die nur einen Steinwurf entfernt am A-94-Infozentrum nahe der oberbayerischen Stadt Dorfen vorbeiführen, sind hellgrau. Es ist die Farbe frischen Betons, die auf immer mehr Kilometern das helle Braun der Baustelle und den dunkleren Farbton der noch winterkahlen Felder durchzieht.
Wenn es nach den Plänen der Ingenieure geht, dann ist gerade Halbzeit beim umstrittensten Straßenbauprojekt Bayerns der vergangenen Jahrzehnte. Anfang 2016 zogen die Arbeiter als erstes eine Baustraße durch das Isental. Ende Oktober 2019 sollen eine nagelneue Autobahn mit zwei Fahrspuren plus Standstreifen in jede Richtung fertig sein.
"Es ist alles so, wie man sich das vorgestellt hat, eingetreten", sagt Alfred Stangassinger, einer der beiden Geschäftsführer der Isentalautobahn GmbH & Co. KG, über die bisherigen Arbeiten. Das ist ein Satz, den so auch die meisten Gegner des Projekts Isentalautobahn unterschreiben würden. Sie sind nicht direkt Gegner von Stangassinger und seinem Unternehmen. Das gehört einem niederländischen und einem französischen Konzern sowie einer Baufirma aus Passau.
Es soll die 77 Kilometer Autobahn von Forstinning bis Marktl anstelle des Staates bis zum Jahr 2046 betreiben und zuvor die fehlenden 33 Kilometer zwischen Pastetten und Heldenstein bauen. Als das Unternehmen sich an der Ausschreibung beteiligte, war die Trassenentscheidung längst gefallen. Die A 94 wird durch das einst so idyllische Isental führen und nicht weiter südlich über Haag verlaufen, wo sich bisher Pendler und Schwerverkehr über die völlig überlastete B 12 von München Richtung Mühldorf und Burghausen quälen.
Im Infozentrum bei Dorfen gibt es auf dem Boden ein lang gezogenes Luftbild des Abschnitts. Es zeigt, wie die Trasse die Fluren des alten Bauernlandes zerschneidet, wie sie sich zwischen Dörfern, Weilern und Gehöften hindurchschlängelt. Draußen wird all das längst Wirklichkeit. Die Autobahn fräst sich bis zu 20 Meter tief durch sanfte Hügel, setzt sich auf hohen Dämmen mit breit modellierten Böschungen über Senken hinweg. Mehr als drei Millionen Kubikmeter Erde haben die Arbeiter dafür abgetragen und anderswo wieder aufgehäuft. Weitere 700 000 Kubikmeter türmen sich nahe Dorfen zu einem Hügel, der auf den Landkarten wohl irgendwann einen eigenen Namen brauchen wird.
Der Baugrund ist "herausfordernd"
56 Brückenbauwerke müssen die Arbeiter auf den 33 Kilometern bauen, also allerlei Über- und Unterführungen für Straßen, Feldwege, Bäche und eine nur für Fledermäuse, sagt Stangassinger. Den weichen, feuchten Baugrund nennt er "herausfordernd". Vielerorts sind Drainagen nötig, an manchen Stellen werden tiefe Schächte in den Boden getrieben und mit Kies ausgestopft. Als Gründungen für die Brücken dienen insgesamt rund 4500 Betonsäulen im Boden. Vier große Brücken überspannen Bachtäler.
Mit fast 600 Metern am längsten ist die Brücke über die Isen, die bislang komplizierteste ist aber die über den Ornauer Bach. Die Bauarbeiten ruhen hier seit Längerem. Stattdessen wird eifrig nachgemessen. Nachgegeben oder sich gesenkt habe da aber nichts, beteuert Alfred Stangassinger. Für die Brücke wird auf einer Seite jeweils ein weiteres Segment betoniert und dann das Ganze ein Stück weiter über die Pfeiler geschoben. Da komme es zu sehr unterschiedlichen Belastungen, sagt Stangassinger. Dass man mal nachmesse, "damit da keine unguten Spannungen aufkommen", sei vielleicht nicht die Regel, aber auch nicht allzu ungewöhnlich.
Überhaupt sieht der Geschäftsführer sein Projekt zeitlich und finanziell vollkommen im Plan. Bis zur Fertigstellung Ende Oktober 2019 gebe es noch "einen sehr komfortablen Puffer", und mit reinen Baukosten von 440 Millionen Euro sei man bisher "genau da geblieben, wo wir geboten haben und beauftragt wurden". Dass im aktuellen Bundesverkehrswegeplan und anderen Unterlagen weit höhere Summen stehen, liegt laut Stangassinger unter anderem daran, dass darin auch Ausgaben für den Unterhalt enthalten sind.
Die Kritik verstummte lange nicht
Anders als bei anderen privat gebauten Autobahnabschnitten erhält der private Betreiber bei der A 94 nicht die Einnahmen aus der Lkw-Maut, sondern ein fixes Entgelt - mit Abschlägen, wenn die Straße nicht voll zur Verfügung steht, also beispielsweise Fahrspuren wegen Reparaturen gesperrt werden müssen. 2046 muss der Betreiber die Autobahn in einem guten, schon jetzt definierten Zustand übergeben. Deswegen baue man schon im eigenen Interesse besonders solide, versichert Stangassinger.
Nachdem sich der Bund nach drei Jahrzehnten harter politischer und juristischer Auseinandersetzungen 2008 mit dem Bau des Abschnitts von Forstinning bis Pasteten auf die Trasse durchs Isental festgelegt hatte, war die Kritik noch lange nicht verstummt. Erst angesichts der Bauarbeiten haben einige Kämpfer gegen die A 94 resigniert. So hat sich der Verein "Die bessere Lösung" vor wenigen Wochen aufgelöst.
Andere richten ihr Augenmerk mittlerweile auf das ÖPP-Modell mit einem privaten Betreiber, das sie als intransparent kritisieren. Bei der Besuchergruppe um der SPD-Landtagsabgeordneten Günther Knoblauch herrscht an dem Tag aber überwiegend Zufriedenheit. Auch Knoblauch diskutiert schon seit vielen Jahren über das Projekt und hat in seiner Zeit als Mühldorfer Bürgermeister den Verein "Ja zur A 94" gegründet. Zu dessen rund 400 Mitgliedern zählen zwar nur wenige Privatleute, aber immerhin vier Landkreise, rund 50 Kommunen und allerlei Firmen und Verbände aus Bayerns Südosten um Mühldorf und Altötting. Gleich auf welcher Trasse: Sie versprechen sich von der A 94 endlich eine schnellere Anbindung an München.
