Die Schwelle mit der Nummer 18 ist es gar nicht gewesen, die den verheerenden Unfall ausgelöst hat. Erst die Schwellen 24 bis 30 waren unter der Last des Regionalzuges mit den schweren Doppelstockwagen gebrochen. Aber die Schwelle 18 könnte entscheidend sein im Prozess um das Zugunglück Mitte 2022 in Garmisch-Partenkirchen mit fünf Toten und vielen verletzten Fahrgästen.
Von dieser Schwelle könnte es stark abhängen, ob der damalige Verantwortliche für die Bahnanlagen in der Region Garmisch-Partenkirchen wegen fahrlässiger Tötung und Körperverletzung verurteilt wird oder nicht. Die Schwelle 18 soll vor dem Unglück gut sichtbar so geschädigt gewesen sein, dass sie nach den Richtlinien der Deutschen Bahn der Fehlerstufe 1 (FS1) hätte zugeordnet werden müssen. Das haben jetzt im Prozess zwei Gutachter vorgetragen.
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FS1 bedeutet, der Anlagenverantwortliche (Alv) muss handeln. „Wenn das tatsächlich eine FS1-Schwelle ist, dann muss ich sofort reagieren“, sagte Thomas Lenz, Vorsitzender Richter der 4. Großen Strafkammer am Landgericht München II. Der zuständige Alv müsse sofort eine Langsamfahrstelle anordnen. Und er müsse die Schwelle binnen zwölf Wochen austauschen oder, falls das nicht getan werde, die Strecke sperren. „Ich muss reagieren“, bekräftigte Lenz.
Die eingleisige Strecke war aber eben nicht gesperrt worden. Und eine Langsamfahrstelle mit maximal 70 statt der dort sonst zulässigen 100 Stundenkilometer hatte es auch nicht gegeben. Der Regionalzug war bei knapp 100 Stundenkilometern entgleist; mehrere Wagen kippten um oder rutschten den Bahndamm hinab. Bei 70 Stundenkilometern wären die Folgen weniger dramatisch gewesen.
30 Jahre wird es dauern, bis das marode Schienennetz saniert ist. Mindestens. Und dabei sollte bis zu einem Viertel weniger Verkehr über die Schienen rollen. Keine guten Aussichten für Bahnfahrer.
Aber ist die Schwelle 18 wirklich der FS1 zuzuordnen gewesen? Die beiden Gutachter Dietmar Litterscheid vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen und Martin Will, ein Sachverständiger im Eisenbahnwesen, waren sich da sicher. Man könne den Riss in der Schwelle, der zur Einstufung FS1 führe, „sehr genau sehen“, sagte Will. Der Riss beginne so weit oben, dass man ihn im „eingeschotterten Zustand“ der Schwelle sehe, bekräftigte Litterscheid.
Was Richter Lenz zu der Bemerkung veranlasste, „FS1 ist ja was, wo bei uns die Alarmglocken schrillen“. Die beiden Verteidiger des Alv, Jan Andrejtschitsch und Alexander Mayr, widersprachen den Gutachtern. Wo sich denn aus der Richtlinie der Bahn ergebe, dass die Schwelle 18 mit FS1 einzustufen sei? Die Kriterien und Beispiele im Regelwerk der Bahn gäben das nicht her.
Gutachter Will entgegnete, die Richtlinie könne nur „Beispiele zeigen“. Gemeint war: Über die dort genannten Beispiele hinaus gebe es noch weitere Kriterien, um eine Schwelle mit FS1 einzustufen. Richter Lenz sah es auch so. Ihm machte aber etwas anderes zu schaffen. Tags zuvor war ein anderer Gutachter da, Stephan Freudenstein von der Technischen Universität München, Professor für Verkehrswegebau. Und der hatte vorgetragen, im fraglichen Streckenabschnitt hätten Schwellen gelegen, die lediglich als Fehlerstufe 2 zu erkennen gewesen seien. Freudenstein: „Diese Schadstufe war nicht so kritisch, dass man sofort hätte reagieren müssen.“ Da scheine es „gewisse Diskrepanzen“ unter den Gutachtern zu geben, seufzte Richter Lenz. Die Schwelle 18 gehe ihm „im Kopf herum“.
So weit dürfe man es als Alv „nicht kommen lassen“, sagt Gutachter Litterscheid
Überhaupt ringt die fünfköpfige Richterbank offenbar schwer mit sich, ob es den Alv verurteilen oder freisprechen soll. Davon zeugten viele weitere Fragen an den Gutachter Litterscheid. Mehrere FS2-Schwellen hätten nach dem Regelwerk der Bahn bis zum 30. Juni 2022 ausgetauscht werden müssen. Der Alv hatte aber zwei Wochen vor dem Unglück am 3. Juni 2022 den Austausch auf Oktober 2022 verschoben, weil da ohnehin größere Bauarbeiten angestanden hätten. Bauarbeiten, die ursprünglich schon früher hätten stattfinden sollen, dann aber mangels Geldes, Personal oder Material verschoben worden waren; wie so oft bei der Bahn.
So weit dürfe man es als Alv „nicht kommen lassen“, sagte Gutachter Litterscheid. Wenn der Austausch der FS2-Schwellen in der vorgesehenen Frist nicht zu schaffen sei, dann müsse man die Strecke erneut inspizieren. Mit „Hilfsmaßnahmen“ könne man die Lebensdauer eines Gleises verlängern. Eine solche „Hilfsmaßnahme“ in Form einer Langsamfahrstelle gab es aber nicht.
Ein Treffen einer Bahn-Anwältin mit zwei Beschäftigten des Staatsunternehmens führt zu einem ungewöhnlichen Nachspiel bei Gericht. Ein Kollege der Anwältin zeigt sich anschließend „einigermaßen irritiert“ vom Richter. Nicht die erste derartige Kritik.
Andererseits wollte das Gericht auch wissen, was denn „lebensnah“ sei bei der Bahn. Gutachter Litterscheid hatte zuvor erklärt, ein Alv müsse bei der Bahn mit solchen Problemen „offen“ umgehen und in der Zentrale mit denen reden, „die das Budget verantworten“. Und da wiederum hat sich vor Gericht und bei einer internen Untersuchung der Bahn herausgestellt, was zumindest bis zum Unglück in Garmisch-Partenkirchen lebensnah war bei der Bahn: eine mangelhafte Instandhaltung der Regionalnetze, weil es an allem fehlte.
Hinzu kam: Anlagenverantwortliche wurden immer wieder mal von Vorgesetzten bedrängt, teils massiv bedrängt, von Langsamfahrstellen oder gar Streckensperrungen abzusehen. Die Züge sollten fahren, die Sicherheit stand hintenan.
Das Urteil im Münchner Prozess steht am kommenden Montag an. Beim Alv sieht es so aus, als stünde es auf der Kippe, ob er schuldig gesprochen wird. Beim zweiten Angeklagten, einem damaligen Fahrdienstleiter, könnte es auf einen glatten Freispruch hinauslaufen. Da gab es keine unterschiedlichen Meinungen bei den drei Gutachtern. Was sie vortrugen, war entlastend.
