Bahnunglück bei Garmisch-Partenkirchen:Schadhafte Betonschwellen ließen Zug entgleisen - die Schuldfrage ist weiter offen

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Bei dem Zugunglück am 3. Juni 2022 bei Garmisch-Partenkirchen sind fünf Menschen ums Leben gekommen. (Foto: Sven Hoppe/dpa)

Ein vorläufiger Untersuchungsbericht nennt einen "Mangel am Oberbau" als wesentlichen Grund für das Unglück mit fünf Toten und vielen Verletzten. Und anders als früher sucht die Deutsche Bahn jetzt auch nach Versäumnissen bei sich selbst.

Von Klaus Ott

Ein Jahr nach dem Zugunglück bei Garmisch-Partenkirchen mit fünf Toten und vielen Verletzten gibt es jetzt erstmals offizielle, wenn auch vorläufige Erkenntnisse darüber, was zu dem Unfall geführt hat. Ein "Mangel am Oberbau" sei "primär ursächlich", sprich ein wesentlicher Grund dafür gewesen, dass damals ein Regionalzug entgleiste. Das erklärt die Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung (BEU) in einem jetzt veröffentlichten Zwischenbericht. Das Bundesamt stuft diesen Mangel als "Sicherheitsprobleme" ein.

Der Bericht ist kurz gehalten und führt auf eine Spur, die von den Behörden und auch von der Deutschen Bahn (DB) selbst bislang schon verfolgt worden war. Die an der Unfallstelle verlegten Spannbetonschwellen seien schadhaft gewesen. Das habe zu einem "Versagen der Struktur" geführt, heißt es in dem sehr technisch gehaltenen Zwischenbericht. Mit anderen Worten: Die Schwellen hätten die Schienen nicht mehr zusammengehalten. Der Regionalzug, der von Garmisch-Partenkirchen nach München unterwegs war, entgleiste. Mehrere Wagen stürzten in Burgrain den Bahndamm hinab.

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Die Schuldfrage ist trotz des nun vorliegenden Zwischenberichts allerdings weiterhin ungeklärt. Die Bundesstelle verweist ausdrücklich darauf, dass die eigenen Untersuchungen nicht dazu dienten, "ein Verschulden festzustellen". Es sei auch nicht die Aufgabe der Bundesstelle, zu klären, wer für das Unglück und dessen Folgen haften müsse. Die dem Bundesverkehrsministerium zugeordnete Bundesstelle ist nach eigenen Angaben eine "unabhängige Stelle" zur Aufklärung von "gefährlichen Ereignissen im Eisenbahnbetrieb". Die Erkenntnisse sollen dazu dienen, die Sicherheit bei der Bahn zu verbessern. Der Zwischenbericht gebe das wieder, "was derzeit gesichert ist", sagte ein Sprecher der Bundesstelle. "Die Ermittlungen zur Unfallursache sind aber deutlich umfangreicher und dauern an."

Das jetzt vorliegende Zwischenergebnis könnte dazu führen, dass sich die Ermittlungen der Staatsanwaltschaft München II und der Deutschen Bahn selbst darauf konzentrieren, wie es zu dem Mangel am Oberbau, also am Gleiskörper kommen konnte. Wurde bei der Inspektion und Wartung der Schwellen geschlampt? Oder waren die Schäden einfach nicht erkennbar? Trifft die Herstellerfirma der Schwellen eine Schuld?

Überall in Deutschland werden Schwellen ausgetauscht. Hier ist der Umbauzug der Bahn auf der Zugstrecke bei Garmisch-Partenkirchen unterwegs. (Foto: Angelika Warmuth/dpa)

Die Deutsche Bahn tauscht seit dem Unglück bundesweit inzwischen mehrere Hunderttausend Schwellen aus, um weitere Unfälle auszuschließen. Etliche Hundert Baustellen sind die Folge, was zu noch mehr Zugausfällen und Verspätungen führt, als das bei der Bahn ohnehin schon der Fall ist. Die Devise lautet: Sicherheit geht vor.

Der Staatsanwaltschaft München II liegen drei von ihr in Auftrag gegebene Gutachten vor. Eines der Gutachten besagt, auch ein aufgeweichter Bahndamm könnte mit zu dem Unglück geführt haben. Die Staatsanwaltschaft hat schon vor Monaten eine Art Obergutachten in Auftrag gegeben, das die Ergebnisse der drei Einzelgutachten zusammenfassen soll. Dieses Obergutachten ist allerdings noch nicht fertig.

Solange das nicht der Fall ist, ermittelt die Staatsanwaltschaft weiter gegen die bisherigen vier Beschuldigten; allesamt Mitarbeiter der Bahn. Es handelt sich um zwei Fahrdienstleiter, den Lokführer des entgleisten Zugs und einen Verantwortlichen für das Streckennetz. Der jetzt veröffentlichte Zwischenbericht dürfte den Lokführer und die Fahrdienstleiter entlasten, sofern ihnen keine konkreten Oberbaumängel an dieser Stelle bekannt waren. Und bei dem Streckenverantwortlichen ist zu klären, ob er die Mängel kennen konnte und ob die Bahn überhaupt genügend Personal für die Wartung eingesetzt hat.

Das Staatsunternehmen Bahn selbst geht inzwischen ganz anders mit dem Unglück um und sucht jetzt auch bei sich selbst nach Fehlern. Das Staatsunternehmen hat im März 2023 die Anwaltskanzlei Gleiss Lutz eingeschaltet. Die Kanzlei soll parallel zu den Ermittlungsbehörden untersuchen, was zu dem Unfall geführt hat. Und dabei nach Angaben der Bahn "insbesondere klären, ob das Zugunglück im Zusammenhang mit möglichen internen Versäumnissen steht".

"Die Treppe wird von oben gekehrt", heißt es bei der Bahn

Das klingt jetzt ganz anders als in den ersten Monaten nach dem Unfall. Damals hatte die Bahn die Schuld vor allem bei einem Münchner Unternehmen gesucht, das die Betonschwellen hergestellt hat, die an der Unglücksstelle verlegt worden sind. Die Bahn erklärte im August 2022, man lasse "mögliche Regressansprüche gegenüber dem Schwellenhersteller" prüfen und gehe von einem Schaden in dreistelliger Millionenhöhe aus; also von mehr als 100 Millionen Euro.

Im November 2022 teilte die Bahn auf Anfrage der SZ mit, von ihr selbst in Auftrag gegebene Untersuchungen und Gutachten legten nahe, dass ein "Herstellungsfehler" vorliegen könnte. "Insbesondere eine Gesteinsart, die zur Produktion der Betonschwelle genutzt wurde, könnte mit ursächlich für die Schäden sein." Eigene Fehler und Versäumnisse bei der Wartung der Strecke verneinte die Bahn. Man inspiziere die Schienen und Schwellen regelmäßig, "um mögliche Schäden frühzeitig zu erkennen und zu beheben". Dafür gebe es strenge Vorschriften und "vorgeschriebene Fristen", die das Eisenbahn-Bundesamt als zuständige Aufsichtsbehörde überwache.

Demnach wäre bei der Bahn selbst alles in Ordnung gewesen. Diese Sichtweise gilt jetzt aber nicht mehr. Die Bahn hat inzwischen nicht nur die Untersuchung bei Gleiss Lutz in Auftrag gegeben. Sondern im März 2023 zusätzlich noch beschlossen, die eigenen Regeln für die Inspektion und Überwachung von Betonschwellen zu verschärfen. Die neue Vorgehensweise hat, wie aus der Bahn zu hören ist, vor allem auch mit dem neuen Management beim Schienennetz zu tun. Im Konzernvorstand kümmert sich jetzt Berthold Huber um die Infrastruktur der Bahn. Im Vorstand des Unternehmensbereiches Netz, der DB Netz AG, sind ebenfalls neue Leute am Werk. Huber und seine Leute haben intern die Parole ausgegeben, dass alles auf den Tisch kommen müsse, was es an Problemen gebe.

"Die Treppe wird von oben gekehrt", heißt es bei der Bahn. Das Schienennetz war sowohl im Unternehmen wie auch von früheren Bundesregierungen jahrzehntelang vernachlässigt worden. Viele Gleise, Weichen, Brücken und Stellwerke sind veraltet; der Sanierungsbedarf ist immens. Ob das zu dem Zugunglück bei Garmisch-Partenkirchen beigetragen hat, will die Bahn nun klären.

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