Bei der Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG), die den Regional- und S-BahnVerkehr in Bayern plant, finanziert und kontrolliert, ist die Geduld am Ende. Sie hat Anfang Dezember den Vorstand der Netz AG der Deutschen Bahn (DB), die für die Strecken zuständig ist, erneut aufgefordert, "umgehend und nachhaltig" die aktuell zunehmend auftretenden Störungen auf den Schienenwegen in Bayern zu beseitigen. Die Infrastrukturmängel sind nach der Analyse der BEG nicht mehr tragbar.
Die Verkehrsunternehmen und damit deren Fahrgäste hätten nach wie vor mit einer eklatant nachlassenden Verfügbarkeit der Infrastruktur zu kämpfen, beschreibt die BEG das Problem. Neben Fahrbahnmängeln, Signal-, Weichen- und Stellwerksstörungen, Problemen an den Oberleitungs- und Bahnübergangsanlagen seien insbesondere die durch "Instandhaltungsmängel" verursachten Langsamfahrstellen zu beklagen. Auch die Kommunikation und die Abwicklung von Baumaßnahmen "klappt in vielen Fällen weder zuverlässig noch zufriedenstellend". Insbesondere während der Hauptverkehrszeit gebe es deshalb Zugausfälle und Verspätungen.
Diese Bilanz ist eine echte Watschn für die Netzbetreiber der Deutschen Bahn. Thomas Prechtl, Geschäftsführer der BEG, sagt: "Die aktuelle betriebliche Situation kann weder den Fahrgästen noch den Verkehrsunternehmen, die täglich mit den Infrastrukturmängel zu kämpfen haben, zugemutet werden." Und weil diese Bilanz schon seit Jahren verheerend ausfällt, verliert die DB zunehmend an Boden in Bayern. Ob Alex, Bayerische Oberlandbahn oder auch die britische Bahngesellschaft Go-Ahed, die künftig in Schwaben den Fugger-Express betreiben wird - die Konkurrenz gräbt der Deutschen Bahn sozusagen Meter um Meter Schienenstrecke ab und sticht den alten Monopolisten immer mehr aus. Ob das zum Vorteil für die Kunden oder zu deren Nachteil gereicht, wird sich noch zeigen. Die gute alte Bahn gibt derzeit aber wieder mal kein gutes Bild ab, vor allem in Schwaben.
Auf die Entwicklung und die massive Kritik der Eisenbahngesellschaft angesprochen, wiegelt ein Sprecher der Deutschen Bahn, zuständig für Südbayern, ab. Bernd Honerkamp betont, für den Unterhalt und Ausbau der Strecken sei die DB Netz zuständig und nicht die Deutsche Bahn - obwohl der Netzbetreiber eine hundertprozentige Tochter der halbstaatlichen Bahngesellschaft ist.
Gerade in Schwaben ist die Fahrt mit dem Zug nervenaufreibend
Dass die Bahn die Konsequenzen zu spüren bekommt, ist offensichtlich. Der Fugger-Express mit der Hauptachse Augsburg-München ist ein Beispiel dafür. Züge, die auf dem Weg in die Landeshauptstadt Fahrgäste wegen Überfüllung nicht mehr mitnehmen können, Verspätungen und Zugausfälle belegen das Drama auf der Schiene. Zuletzt hatte die DB versucht, die Lage in den Griff zu bekommen und mehr längere Züge auf die Gleise gesetzt, was zeitweise auch funktionierte. Die Bayerische Eisenbahngesellschaft zog aber dennoch die Notbremse und entzog der DB die Lizenz für den Fugger-Express.
Die Go-Ahead Group erhielt im August den Zuschlag für die Strecken und für das im Dezember 2021 beginnende E-Netz im Allgäu. Zudem wird das Unternehmen von 2019 an mehrere Verbindungen in Baden-Württemberg und auch nach Bayern betreiben. Die Bayerische Regiobahn GmbH wird außerdem einige Strecken zwischen Ingolstadt und Schongau übernehmen. Die Regiobahn ist dann auch zuständig für das Dieselnetz rund um Augsburg.
Die Augsburger Landtagsabgeordnete der Grünen, Stephanie Schuhknecht, begrüßt es, dass der Fugger-Express nach München von einem privaten Betreiber übernommen wird. "Konkurrenz belebt das Geschäft", sagt sie. Sie erwarte aber, dass beim Übergang kein Chaos entstehe und nicht wieder Ausreden kämen, wenn Züge ausfallen oder Personal fehlen sollte. Es sei genügend Zeit, den Wechsel gründlich vorzubereiten. "Die Bahnreisenden und Pendler erwarten nicht weniger als pünktliche Züge mit ausreichenden Platzkapazitäten auch zu Stoßzeiten." In Zeiten der Verkehrswende sei das "absolut nicht zu viel verlangt", so Schuhknecht.
Ihre Skepsis ist berechtigt. Zuletzt wurde auf dem Abschnitt Immenstadt-Oberstdorf, den die Alex-Züge bedienen, der Bahnverkehr eingestellt. Busse statt Züge sind unterwegs, weil dem privaten Bahnunternehmen das Personal fehlt. Es hatten sich zu viele Mitarbeiter krank gemeldet. Nervenaufreibend für Bahnkunden in Schwaben und im Allgäu ist auch die lange verschlafene Elektrifizierung der Strecken, die nun ad hoc vorangetrieben wird. Auf der Bahnstrecke Geltendorf-Lindau werden derzeit Gleise tiefer gelegt, Bahnhöfe um- und Lärmschutzwände aufgebaut. Das geht zwar flott voran, damit die Züge von München nach Zürich künftig eine Stunde schneller unterwegs sein können. Reisende müssen sich momentan aber im Ersatzverkehr mit Bussen herumschlagen, um an ihr Ziel zu kommen.
Der DB Netz muss man also zugestehen, dass sie spät, aber nun doch mit Nachdruck die Modernisierung der Strecken betreibt. Private Bahnbetreiber allerdings kritisieren vehement, dass die DB gerade in Schwaben, wo etliche Strecken noch nicht auf den elektrischen Zugbetrieb ausgelegt und ertüchtig sind, "jahrzehntelang die Entwicklung verschlafen hat", wie Hubert Teichmann sagt. Er ist Geschäftsführer der Staudenbahn, einer 42 Kilometer langen Linie zwischen Gessertshausen im Südwesten von Augsburg bis Türkheim bei Mindelheim. Die Betreibergesellschaft will die eingleisige Strecke längst wieder beleben, so wie in anderen Teilen des Freistaats sich Regionalbahnen wieder einer Renaissance erfreuen. Weil sich die Politik aber über mehr als 20 Jahre hinweg nicht einig wurde, sind mittlerweile Bäume auf Teilen des Schienenwegs gewachsen und haben ihn unbrauchbar gemacht. Auch Weichen wurden vom vormaligen Betreiber, der Deutschen Bahn, entfernt.
Nun hat sich der Freistaat aber doch noch entschieden, in Bayrisch-Sibirien, wie das Gebiet Schwaben und Allgäu von den Eisenbahnfans bezeichnet wird, Bahnstrecken zu reaktivieren. Auch auf der Ministrecke der Staudenbahn sollen künftig werktags wieder 20 Züge verkehren, was angesichts der Umweltbilanz und des rasant zunehmenden Verkehrs auf der Straße nur vernünftig wäre. Allein: Es könnte wieder am Geld scheitern. "Weil der Freistaat nicht bereit ist, in unsere nun maroden Strecke mehr zu investieren als in die bestehenden, gepflegten Strecken der Deutschen Bahn", sagt Teichmann.
