Die Arbeiten am ersten Erkundungsstollen für den Brennerbasistunnel haben 2008 begonnen, und dann hat es nur noch bis diesen November gedauert, ehe eine Tunnelbohrmaschine namens Serena die erste Hauptröhre bis an die Staatsgrenze zwischen Italien und Österreich getrieben hat. Letzteres übrigens 1450 Meter unter dem Gebirgskamm, aber Staatsgrenzen reichen ja vermutlich so tief, dass im Erdmittelpunkt jeder Staat an jeden anderen grenzt, was wiederum allen Transitverkehr überflüssig machen würde. Was aber den eher oberflächennahen Transitverkehr über die Alpen betrifft, so gibt es dieser Tage etwas zu melden, das die Verkehrsministerien und die staatlichen Bahnunternehmen aus Deutschland, Österreich und Italien wohl am liebsten als "Durchbruch" bezeichnen würden, wenn dieses Wort im Zusammenhang mit einem Tunnel nicht falsche Erwartungen wecken würde. So aber spricht Pat Cox, der früher Präsident des EU-Parlaments war und jetzt Beauftragter für den Verkehrskorridor zwischen Skandinavien und dem Mittelmeer ist, von einem "Meilenstein" für die Verkehrsplanung in der EU. Denn Deutschland, Österreich und Italien können die Notwendigkeit des ganzen Großprojekts nur 13 Jahre nach Baubeginn zum allerersten Mal mit einer gemeinsamen Verkehrsprognose untermauern. Für den umstrittenen Brenner-Nordzulauf rund um Rosenheim heißt das allerdings nicht viel.
Zwar nennt die Deutsche Bahn, welche die "erstmals abgestimmten Zugverkehrsprognosen für den Brenner Korridor München - Verona" veröffentlicht hat, das alles "eine willkommene Premiere". Halten muss sie sich trotzdem an die nationalen Vorhersagen aus dem Bundesverkehrswegeplan. In den könnte die gemeinsame Prognose für 2040 zwar irgendwann eingehen. Die vielen Gegner der vorerst auf sieben Milliarden Euro taxierten zweiten Zulauftrasse durchs bayerische Inntal werden sie trotzdem nicht als den sicheren Bedarfsnachweis akzeptieren, den sie schon so lang einfordern. Denn die "Brenner Corridor Platform" aus den drei Ministerien, den drei Bahnen und der Tunnelbaugesellschaft kommt wenig überraschend zu dem selben Schluss, zu dem sie bisher alle einzeln gekommen sind: Dass es die zwei zusätzlichen Gleise in Bayern brauchen wird, selbst wenn Long-Covid das Wachstum bremst und sich der politische Druck, mehr Güter auf die Schiene zu drängen, in Grenzen hält.