Die Ehrengäste werden ganz oben am Brennerpass erwartet, auf mehr als 1350 Metern Seehöhe. Italiens Regierungschefin Giorgia Meloni und ihr Verkehrsminister Matteo Salvini werden sich an diesem Donnerstag ebenso auf einem großen Parkplatz neben der Brennerautobahn einfinden wie Kanzler Christian Stocker und Verkehrsminister Peter Hanke aus Österreich sowie EU-Verkehrskommissar Apostolos Tzitzikostas. Was sie miteinander feiern wollen, spielt sich aber viele Hundert Meter tiefer im Fels unter ihren Füßen ab.
Zum ersten Mal gibt es im Brennerbasistunnel einen Durchstich zwischen Italien und Österreich – vorerst nur im Wartungstunnel unterhalb der beiden Hauptröhren für die Züge, und doch ist es ein symbolischer Durchbruch für eines der bedeutendsten Verkehrsprojekte in der EU. Auf welchen Schienenwegen die Züge irgendwann einmal durch Bayern Richtung Brennerbasistunnel rollen werden, ist allerdings nach wie vor offen.
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Der Eisenbahntunnel unter dem Alpenhauptkamm hindurch beschäftigt seit den 1980er-Jahren Verkehrsplaner und Ingenieure und seit nahezu 20 Jahren auch die Bauarbeiter und die Mineure im Berg. Auf deutscher Seite sind Bund und Bahn erst sehr viel später in die konkrete Planung für den sogenannten Brenner-Nordzulauf eingestiegen. 2019 haben die DB-Planer fünf mögliche Trassen von München durch den Landkreis Rosenheim bis Kufstein in Tirol vorgelegt. Zwei Jahre später präsentierten sie ihre bevorzugte Variante, die bei einer Gesamtlänge von rund 54 Kilometern zu mehr als 60 Prozent unterirdisch verlaufen soll.
Den protestierenden Anwohnern entlang der Trasse durch den Landkreis Ebersberg ist damit wenig geholfen. Und auch das Ziel, auf diese Weise wenigstens den fast flächendeckenden Bürgerprotest rund um Rosenheim einzudämmen, haben Planer und Politik damit nur teilweise erreicht. Der Zusammenschluss von mehr als einem Dutzend lokaler Bürgerinitiativen fordert weiterhin, komplett auf neue Gleise zu verzichten. Denn der zusätzliche Zugverkehr werde sich auch dann noch auf den beiden bestehenden Gleisen durchs Inntal unterbringen lassen, wenn der Brennerbasistunnel irgendwann von 2032 an in Betrieb gehen wird.
Dass die bestehenden Gleise wenigstens fürs Erste ausreichen werden, betonen aber auch Bahn und Bund. Auf lange Sicht rechnen sie allerdings mit einer so starken Zunahme des Bahnverkehrs, dass sie die beiden zusätzlichen Gleise für unbedingt notwendig erachten. Denn auch unabhängig von der weiteren Entwicklung von Wirtschaft, Handel und Warentransport in Europa drängen vor allem die Nachbarn in Tirol darauf, den überbordenden transalpinen Güterverkehr von der Inntal- und der Brennerautobahn auf die Schiene zu verlagern.
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Ein neuer Brenner-Nordzulauf könnte dann frühestens Anfang der 2040er-Jahre fertig werden – vorausgesetzt, es wird überhaupt in absehbarer Zeit mit dem Bau begonnen. Die Bahn hat ihre Vorplanung nach eigenen Angaben inzwischen abgeschlossen. Nun muss der Bundestag über das Projekt entscheiden, das schon vor vier Jahren auf mindestens sieben Milliarden Euro geschätzt wurde und inzwischen auch gut doppelt so teuer werden könnte. Derzeit gehe man von Kosten zwischen neun und 15 Milliarden Euro aus, heißt es aus dem Bundesverkehrsministerium, das sich bei dieser Schätzung seinerseits auf Angaben der DB beruft.
Denn Lokalpolitiker und Parlamentarier aus der Region fordern noch deutlich mehr Tunnelabschnitte als geplant. Demnach soll die Trasse den Inn nördlich von Rosenheim nicht über-, sondern unterqueren. Allein das könnte das Projekt nach früheren Angaben der DB um weitere drei Milliarden Euro teuer machen. Noch einmal deutlich mehr Aufwand wäre nötig, um eine weitere Forderung aus der Region zu erfüllen.
Bahn und Kommunen widersprechen sich mit ihren Gutachten
Denn nach bisheriger Planung sollen die alte und die neue Trasse im ohnehin äußerst beengten Inntal bei Niederaudorf aufeinandertreffen und miteinander verknüpft werden. Auch weil das dort im Talgrund praktisch die letzten landwirtschaftlichen Flächen kosten würde, soll diese Verknüpfungsstelle ins Innere des angrenzenden Gebirgsstocks verlegt werden. Das würde eine kilometerlange viergleisige Tunnelkonstruktion nötig machen. Die Bahn sieht ein solches Bauwerk im Berg zudem als eisenbahnrechtlich unzulässig an, während ein Gutachten im Auftrag der Inntal-Gemeinden das Gegenteil behauptet.
Ob diese Forderung erfüllt und der Brenner-Nordzulauf so, anders oder überhaupt nicht gebaut wird, ist am Ende Sache des Bundestags. Dessen Verkehrsausschuss hat sich im vergangenen Oktober die Argumente von Kritikern und Befürwortern angehört. Zu einem Beschluss, der für das Frühjahr dieses Jahres angekündigt war, ist es wegen des vorzeitigen Endes der Ampel-Regierung und wegen der zwischenzeitlichen Neuwahl des Parlaments aber nicht mehr gekommen.
Nun will das Bundesverkehrsministerium die Pläne nach eigenen Angaben möglichst noch in diesem Herbst oder spätestens im Laufe des Winters dem neuen Bundestag vorlegen. Im Gegensatz zur lange lavierenden bayerischen Staatsregierung hat sich der Bund als Finanzier und Auftraggeber stets klar zum Brenner-Nordzulauf bekannt. Im Koalitionsvertrag von Union und SPD hat zwar die Sanierung bestehender Strecken Priorität. Das kreditfinanzierte Sondervermögen für die Infrastruktur könnte aber auch Neubauvorhaben wie den Brenner-Nordzulauf erleichtern.
