Voraussichtlich im Jahr 2025 soll der Bundestag endgültig über die Planungen der Deutschen Bahn für zwei neue Zulaufgleise Richtung Brenner-Basistunnel entscheiden können. Falls es bis dahin bei der inzwischen auch schon eineinhalb Jahre alten Kostenschätzung bleiben sollte, dann wird das Großprojekt allein auf dem Gebiet des Landkreises Rosenheim mindestens sieben Milliarden Euro kosten, denn Bahn und Bund haben sich angesichts der Proteste in der Region für eine Trasse entschieden, die zu fast zwei Dritteln unter der Erde verläuft. Alldem nördlich der Stadt Rosenheim für zusätzliche drei Milliarden Euro weitere 14 Tunnel-Kilometer für eine Unterquerung des Inns hinzuzufügen, haben die Bahn-Planer für sich selbst nun ausgeschlossen. Politiker aus der Region zeigen sich enttäuscht und kämpferisch.
Dass die deutsche Neubaustrecke zum längst im Bau befindlichen Brenner-Basistunnel zwischen Österreich und Italien überhaupt nötig ist, bezweifeln inzwischen 20 lokale Bürgerinitiativen. Dass die Trasse weitgehend im Untergrund verschwinden muss, um politisch eine Chance zu haben, ist Konsens auch über die Region hinaus. Die Regierung von Oberbayern hat den Planern deswegen Anfang vergangenen Jahres aufgetragen, im Süden nahe der Grenze zu Österreich sowie nördlich von Rosenheim zwischen Ostermünchen und Stephanskirchen zwei Tunnel unter dem Inn hindurch zu prüfen. Den Tunnel im Süden hat die Bahn inzwischen in ihre Pläne aufgenommen, doch eine Unterquerung des Inns nördlich von Rosenheim, die dann unmittelbar in einen Tunnel unter Stephanskirchen übergehen würde, erscheint ihr zwar ausdrücklich als technisch möglich, aber "hochkomplex und risikobehaftet".
Die Kosten dürften nicht allein ausschlaggebend sein
So würde die gesamte Strecke wegen der nötigen Tunneltiefe unter dem Inn und der generell geringen Steigungstoleranz von Eisenbahnen westlich des Inns erst sehr spät wieder an die Oberfläche kommen, was laut Bahn ein riesiges Trogbauwerk und einen Tiefbahnhof für Ostermünchen notwendig machen würde. "Kombiniert mit der von der DB ohnehin vorgesehenen Tunnelführung im Bereich Stephanskirchen ergäbe sich ein durchgängiger Tunnel mit einer Länge zwischen 19,4 und 34,3 Kilometer", erklärt DB-Projektleiter Matthias Neumaier. Die genaue Länge hängt von der noch offenen Frage ab, ob auch die Strecke zwischen Riedering und der A 8 ober- oder unterirdisch verlaufen soll. Wird ein Bahntunnel länger als 20 Kilometer, müssen aber mit großem Aufwand Nothaltestellen geschaffen werden.
Neumaier betont, dass die Bahn wegen gesetzlicher Regelungen keine Möglichkeit habe, an einer nördlichen Innunterquerung weiter zu planen. Zugleich verweist er darauf, dass die betroffenen Gemeinden ihre Forderung nach einem solchen Tunnel an den Bundestag richten könnten. Der Rosenheimer Landrat Otto Lederer (CSU) argumentiert bereits in diese Richtung: Die Kosten allein sollten demnach "nicht der ausschlaggebende Punkt sein, da von einer oberirdischen Trasse zahlreiche Bürger des Landkreises, sensible Naturräume und landwirtschaftliche Existenzen massiv betroffen wären". Zudem sei es nötig, endlich über die Landkreisgrenze zu Ebersberg hinauszudenken und eine Verlegung der Verknüpfungsstelle bei Ostermünchen in Richtung Nordwesten zu untersuchen.
Rosenheims Oberbürgermeister Andreas März (CSU) stößt ins gleiche Horn: "Ich bin der Meinung, dass durch eine Verknüpfungsstelle weiter nördlich von Ostermünchen die von der DB eingebrachten Tunnellösungen und Schienenvertiefungen nicht erforderlich sind." Dies aber sei gar nicht geprüft worden. Die Untertunnelung des Inns werde eine Kernforderung an den Bundestag sein. Im Parlament sitzt für den Wahlkreis derzeit die CSU-Abgeordnete Daniela Ludwig. Auch für sie sind die Untersuchungsergebnisse der DB "in dieser Form nicht akzeptabel". Die Bahn müsse nacharbeiten und auch die genannten Mehrkosten von drei Milliarden Euro nachvollziehbar machen.