Was die Beförderung von Menschen betrifft, ist das Prinzip schon seit dem 19. Jahrhundert bekannt: 1882 stellte ein gewisser Werner Siemens, damals noch ohne "von" im Namen, einen Bus mit Elektromotor vor. Den nötigen Strom bezog dieser Bus über eine Oberleitung, genau wie die ein Jahr eher eingeführte elektrische Straßenbahn. O-Busse fahren immer noch durch viele Städte, von Salzburg über Minsk und Moskau bis Peking und São Paulo, in Deutschland etwa durch Solingen, Esslingen und Eberswalde. Doch im Güterverkehr verliefen Oberleitungen bisher fast ausschließlich über Bahngleisen. Das wollen die bayerische Staatsregierung und das Bundesverkehrsministerium jetzt zumindest testweise ändern. So soll die A 9 zwischen München und Nürnberg oder alternativ die A 92 Richtung Deggendorf zum "E-Highway Bayern" werden.
Der Freistaat hat das Projekt dem von CSU-Minister Andreas Scheuer geführten Bundesverkehrsministerium vorgeschlagen, das dafür laut einem eigenen Papier einen "niedrigen bis mittleren dreistelligen Millionenbetrag" in Aussicht gestellt hat. Das Geld könne aus dem Energie- und Klimafonds des Bundes kommen, heißt es aus dem Ministerium, das nach der Bundestagswahl freilich mit einiger Wahrscheinlichkeit nicht mehr von Andreas Scheuer geführt werden wird. Eine feste Förderzusage gebe es noch nicht.
Denn bisher steht noch nicht einmal fest, ob die Fahrdrähte für neuartige Elektro-Lastwagen nun über der rechten Spur der A 9 zwischen München, Ingolstadt und Nürnberg gespannt werden sollen oder doch auf der A 92 via Landshut und Dingolfing Richtung Deggendorf. Auch sonst gibt es noch kaum Details. Die will das bayerische Verkehrsministerium in einer gemeinsamen Projektgruppe mit den Speditions- und Logistikverbänden festlegen.
Schwere Lastwagen einfach mit Hilfe von Batterien zu elektrifizieren, wie es inzwischen bei vielen kleineren und größeren Autos und Transportern geschieht, gilt bisher nicht als aussichtsreich. Denn um auf diese Weise große Lasten über weite Strecken transportieren zu können, müssten die Batterien selbst viel zu schwer und zu voluminös werden. Anders wäre das, wenn die Lastwagen den Strom für ihre Motoren wenigstens auf einem Großteil der Strecke per Oberleitung beziehen und dann auch gleich unterwegs ihre Akkus aufladen könnten. Die Akkus wiederum sind nötig, damit die Lastwagen die elektrifizierten Fahrspuren und Autobahnabschnitte verlassen können und nicht allein an der Oberleitung hängen und so auf einen reinen Linienbetrieb festgelegt sind wie die O-Busse im Nahverkehr. Insgesamt gilt die Technik als weit energieeffizienter und damit als billiger und viel klimaverträglicher als herkömmliche Dieselmotoren, wobei die Größe des Klimaeffekts von der Erzeugungsweise des Stroms abhängt.
Dass elektrisch angetriebene Lastwagen grundsätzlich über Oberleitungen mit Strom versorgt werden können, muss dabei nicht mehr unbedingt der anvisierte bayerische "Innovationscluster" nachweisen. Dazu haben Siemens und der LKW-Hersteller Scania schon 2016 einen zwei Kilometer langen Autobahnabschnitt in Schweden mit einer Oberleitung ausgerüstet. In Deutschland gibt es mit der A 5 bei Frankfurt am Main, der B 462 zwischen Kuppenheim und Gaggenau in Baden-Württemberg sowie der A 1 zwischen Reinfeld und dem Kreuz Lübeck in Schleswig-Holstein inzwischen drei Teststrecken, auf denen im Auftrag des Bundesumweltministeriums an der Oberleitungstechnik geforscht wird. Insgesamt acht Oberleitungs-LKW waren auf diesen Strecken zuletzt unterwegs. Die Prototypen haben Stromabnehmer wie eine Elektrolok sowie Elektromotoren. Daneben verfügen sie aber weiterhin über Verbrennungsmotoren.
Teil des bayerischen Pilotprojekts soll nach Angaben des Verkehrsministeriums in München "ein dichtes Netz an stationären Lademöglichkeiten und Wasserstofftankstellen" sein, um mit einer Kombination verschiedener Antriebstechniken experimentieren zu können. Um Batterie- und Brennstoffzellen-LKW während der Fahrt laden zu können, muss die elektrifizierte Strecke eine gewisse Länge haben. Idealerweise soll sie daher sehr viel länger werden als die anderen deutschen Teststrecken, was zugleich bedeutet, dass sich die Oberleitung dann mit Brücken oder anderen Querbauten wie den Schilderbrücken vertragen muss. Die Autobahngesellschaft des Bundes tendiert nach Angaben eines Sprechers daher leicht zur A 92, zumal an der A 9 zuletzt mit einigem Aufwand ein System installiert wurde, das den Standstreifen als zusätzliche und in dem Fall ganz rechte Fahrspur freigeben kann.
Die Auswahl der Teststrecke wird laut Bayerns Verkehrsministerin Kerstin Schreyer (CSU) die erste Aufgabe der neuen Projektgruppe sein. Eine Entscheidung darüber könnte noch in diesem Jahr fallen. "Wir wollen die Oberleitungs-Lkw möglichst schnell auf die Straße bringen", betont Schreyer. Forscher arbeiten unterdessen längst an einer Stromversorgung per Induktion durch Spulen unterm Asphalt. Das würde Oberleitungen unnötig machen und könnte auch Autos versorgen.
