Am Mittwoch hat Franz Spitzenberger mit seiner Familie "ein Gläschen getrunken", wie er sagt. Für eine große Feier ist es ihm noch zu früh. Denn das Projekt, gegen das er seit 15 Jahren kämpft, ist noch nicht ganz beerdigt. Anderseits: Die Planungen für den Bau der dritten Startbahn am Münchner Flughafen sind bis 2028 aufgeschoben. Wer weniger misstrauisch ist als Spitzenberger, der könnte aber auch zum Schluss kommen, dass sich das Milliardenprojekt damit erledigt hat: Was auf immer und ewig aufgeschoben ist, das kommt auch nie.
Wäre alles nach dem Willen der Staatsregierung gegangen, dann würden schon jetzt die Flugzeuge über sein Haus im Freisinger Ortsteil Attaching hinwegdonnern - in 80 bis 100 Metern Höhe. Gerade mal 50 Meter entfernt beginnt die Zone, in der abgesiedelt werden sollte. Jetzt sei er einfach nur erleichtert, sagt der 67-Jährige, der sich seit vielen Jahren in der örtlichen Bürgerinitiative engagiert. "Mir ist ein großer Stein vom Herzen gefallen." Schließlich habe er schon immer gewusst, dass es eine dritte Startbahn nicht brauche.
Die Staatsregierung weiß dagegen erst seit Mittwoch, dass es keine dritte Startbahn mehr braucht. Zuvor schien es so, als rangiere das Projekt auf Ministerpräsident Markus Söders interner Hit-Liste auf Rang drei - gleich hinter Franz-Josef Strauß und dem Club. Eigentlich müsste in Bayern nun die Welt untergehen. Eine Zukunft ohne dritte Startbahn? Unvorstellbar, jedenfalls bis zur Klausur der CSU-Fraktion, als Söder verkündete: "In meiner Amtszeit wird die dritte Startbahn nicht mehr kommen." Seine Entscheidung sei eine Frage der wirtschaftlichen und ökologischen Glaubwürdigkeit.
Nun könnte man darüber spekulieren, von welcher Amtszeit der Kanzlerkandidaten-Kandidat Söder ausgeht. Allem Anschein nach aber von einer ziemlich langen, wo auch immer. Wer ins Archiv blickt, der staunt zunächst ob der Kehrtwende. Über Jahre hinweg legte er in Interviews immer wieder Schwüre auf die dritte Startbahn und deren Bedeutung ab: "Wir wollen die dritte Startbahn, weil Bayern ohne sie langfristig große Nachteile bekommen wird", sagt er mal. Oder: "Die dritte Startbahn ist für Bayern ein zentrales Infrastrukturprojekt der Zukunft. Daran hängt unsere Wirtschaftskraft über 2030 hinaus." Vor der Landtagswahl 2018 freilich war ein Erkalten der Leidenschaft spürbar: Beim Thema Startbahn lege man vorerst eine "Verschnaufpause" ein, verkündete Söder.
Auffallend ist, dass sowohl die Ausbaupläne als auch der Verzicht darauf jeweils mit wirtschaftlicher Vernunft begründet wurden: Zunächst führte Söder das rasante Wachstum der Flugbewegungen als Argument an, dann den Einbruch des Geschäfts wegen Corona. Erstmals aber griff er am Mittwoch ausgerechnet ein bekanntes Argument der Gegner auf, das die CSU lange ins Lächerliche zog: Klimaschutz und Fliegen hätten künftig eine andere Balance, sagte Söder. Das Flugverhalten verändere sich, innerdeutsch werde man künftig mehr auf die Bahn setzen.
Wie man sich der Last eines Großprojekts entledigt, hat die CSU im Laufe der Jahrzehnte gelernt
Wieder einmal hat sich die Staatsregierung damit eines Projekts entledigt, das zuvor noch als "systemrelevant" galt, wie es auf Neudeutsch heißt. Die dritte Startbahn war mit einem Volumen von wenigstens 1,5 Milliarden Euro nach der neuen Stammstrecke für München das zweitgrößte Infrastrukturprojekt des Landes.
Wie man sich einer solchen Last entledigt, darin hat die Regierungspartei im Laufe der Jahrzehnte einige Erfahrung gesammelt: Donaustaustufen, WAA in Wackersdorf, Transrapid - drei Projekte, die laut angekündigt und still beerdigt wurden. Aus jüngster Zeit könnte man noch den geplant Skilift am Riedberger Horn hinzufügen, bei dem es zwar nicht um Milliarden, aber um ein internationales Naturschutzgebiet ging. "Wegen einem Skilift zerfallen die Alpen nicht", sagte Söder 2016, damals noch Heimatminister. Vor der Landtagswahl kippte er das Projekt. Später gestand er, es sei ein Fehler gewesen. Bei der dritten Startbahn war er am Mittwoch noch nicht so weit.
"Ein Zurück zu fossilen Energieträgern wäre ein Verbrechen an der Menschheit und an der Umwelt" - der Satz stammt nicht etwa vom ergrünten Söder, sondern seinem Idol Franz Josef Strauß aus dem Jahr 1986. Im Erdinger Moos hoben die Bagger damals gerade die Entwässerungsgräben für den neuen Flughafen aus. Ein paar Kilometer weiter östlich nahe Landshut stand der Reaktorblock Isar 2 vor der Fertigstellung. Im Isental wehrten sich die Bürger gegen den Bau der Autobahn A94. Durchs Altmühltal fraß sich die Baustelle des Main-Donau-Kanals - auch so eine fixe CSU-Idee, die Bundesverkehrsminister Volker Hauff als das "ziemlich das dümmste Projekt seit dem Turmbau zu Babel" bezeichnet hatte. Die Staatsregierung sah darin eine "zukunftsweisende Antwort auf den internationalen Güteraustausch" - in der Rückschau hat sich eher die Sicht von Hauff bewahrheitet. Immerhin ist der Kanal bei Ausflugsschiffen sehr beliebt.
Aber zurück zu Strauß und der WAA: Es war eine Zeit, in der die Staatsregierung das Land mit riesigen Infrastrukturprojekten überzog - und damit allerorts Proteste der neuen Öko-Bewegung provozierte. Die eigentliche Kathedrale des Fortschritts sollte aber in der abgelegenen Oberpfalz entstehen. Die Staatsregierung favorisierte Wackersdorf als idealen Standort für die atomare Wiederaufbereitungsanlage. Die Gegend war eine CSU-Hochburg, die Menschen galten als konservativ und staatstreu. Als glühender Verfechter der Atomkraft sagte Strauß, die Wiederaufarbeitungsanlage für abgebrannte Brennstäbe sei nicht gefährlicher als eine "Fahrradspeichenfabrik".
Die meisten Bürger standen dem Projekt zunächst positiv gegenüber. Doch die Verunsicherung wuchs, vor allem durch die massiven Polizeieinsätze und die bürgerkriegsähnliche Eskalation am Bauzaun Der Schwandorfer Landrat Hans Schuierer (SPD) weigerte sich, die baurechtlichen Genehmigungen für die Anlage zu unterschreiben. Die Staatsregierung beschloss deshalb ein einzigartiges Gesetz ("Lex Schuierer"), das die Genehmigung ohne Zustimmung des Landratsamts ermöglichte. Schuierer sprach von CSU-Demokratur, Ministerpräsident Strauß nannte ihn einen "Volksverhetzer".
Wars das jetzt mit den Großprojekten?
Der Wille, die WAA mit allen Mitteln durchzusetzen, begann in Politik und Wirtschaft zu bröckeln. Nach dem Tod von Franz Josef Strauß im Oktober 1988 verkündete die Wirtschaft den Ausstieg aus Wackersdorf, auch in der CSU fand sich kein Befürworter mehr. Heute steht auf dem riesigen Baugelände zwar keine Fahrradspeichenfabrik, sondern ein Innovationspark mit 3000 Beschäftigten. Wackersdorf ist Symbol geblieben - dafür, dass keine Regierung auf Dauer gegen die Bevölkerung Politik machen kann.
Die WAA in Wackersdorf war für Franz Josef Strauß unverzichtbar, obgleich die Auseinandersetzungen am Bauzaun eskalierten.
(Foto: SZ Photo/dpa)Im Gegensatz zu Wackersdorf war der Widerstand gegen die dritten Startbahn am Münchner Flughafen freilich weder gewalttätig noch von überregionaler Bedeutung. Die CSU stand - anders als bei Stoibers Lieblingsspielzeug Transrapid - nahezu ausnahmslos dahinter. In Franken war die Startbahn-Diskussion den meisten Menschen zumindest egal. Im direkten Flughafen-Umland musste die CSU dafür umso mehr Prügel einstecken: In Freising, der Kommune, die am stärksten vom Ausbau betroffen gewesen wäre, ist sie inzwischen politisch marginalisiert, hier stellt die einst stärkste Kraft nur noch vier der 40 Stadträte.
Die Geschichte der Großprojekte in Bayern zeigt freilich auch, dass die Staatsregierung zwar stur sein kann. Wenn sie dann aber irgendwann erkennt, dass sie auf verlorenem Posten steht, gibt sie nach. So war es auch beim Donauausbau mit Staustufen: Nach der Fertigstellung des babylonischen Main-Donau-Kanals blieb der Abschnitt zwischen Straubing und Vilshofen als eine mitunter schwer passierbare Engstelle übrig, die nach Ansicht der niederbayerischen CSU vor allem mit riesigen Staustufen beseitigt werden sollte.
Beeindruckt von den Protesten, sprach sich Ministerpräsident Horst Seehofer 2013 dann doch für einen sanften, naturnahen Ausbau der Donau aus - ohne Staustufen. In diesem Sommer erfolgte der Spatenstich. Auch hier mussten sich Naturschützer, Anwohner und kritische Bürger immer wieder sagen lassen: "Ihr habt keine Chance, die Staustufen kommen." Am Ende haben sie doch etwas bewirkt. Der Donauausbau erfolgt sanfter, natürlicher und flussfreundlicher als einst geplant.
Wars das dann mit den Großprojekten? Gibt es nach dem Aus für die dritte Startbahn nur noch Radlwege oder ein paar Umgehungsstraßen? Keineswegs. Die Infrastrukturprojekte des 21. Jahrhunderts sehen nur anders aus als in den Achtzigerjahren - und sie sind mindestens so teuer. Die neuen Autobahnen sind nicht aus Asphalt, sondern aus Kupfer und Stahl. Sie heißen SuedLink und SuedOstLink. Sie sollen möglichst bald nach Abschaltung des letzten Atomkraftwerks 2022 Windstrom aus Nord- und Ostdeutschland nach Bayern und Baden-Württemberg transportieren.
Und natürlich sind auch sie höchst umstritten. Der Unterschied zur früher ist: Die CSU, allen voran der damalige Parteichef und Ministerpräsident Horst Seehofer, sind den Widerständlern schon am Anfang weit entgegengekommen. Sie haben in Berlin durchgesetzt, dass der SuedLink und der SuedOstLink unterirdisch verlegt werden - um Anlieger und Landschaften möglichst zu schonen.
Und mit der Klimakrise warten schon die nächsten Herausforderungen - und damit neue Großprojekte: Der Wald in Bayern muss dringend umgebaut werden, damit er der Hitze und Schädlingen standhält. Oder aber der Kampf um das Wasser. "Franken beginnt zu verdursten", hat Ministerpräsident Söder am Mittwoch gewarnt. "Die Wasserversorgung wird zu einem existenziellen Problem." Bayern braucht Wasserspeicher und ein System von Aquädukten, das Wasser vom feuchten Süden in den Norden liefern kann. Das klingt teuer.
Alles Jahrhundertaufgaben für die CSU, wieder einmal.
