Süddeutsche Zeitung

Verkehr in Bayern:Aus dem Büro in die Lokomotive

  • Bei den Regionalbahnen in Bayern fehlen die Lokführer.
  • Im Sommer mussten unter anderem Passagiere der Bayerischen Regiobahn (BRB) und des Alex darunter leiden: Teils wochenlang fielen Verbindungen aus.
  • Nun suchen die Unternehmen nach Quereinsteigern.

Noch ein Blick durchs Seitenfenster, dann gibt Daniel Frank langsam Gas. Die rechte Hand bleibt am Regler, die linke frei für Funk, Tablet, drei Bildschirme und viele Knöpfe. "Multitasking", wird Frank später sagen, sei hilfreich in diesem Job. Mit 40 Stundenkilometern fädelt er RB 58577 durch das Schienengewirr am Nürnberger Hauptbahnhof. Es ist Franks 48. Fahrt - eine der letzten vor seinen Prüfungen. Besteht er die, darf er sich auch offiziell Triebfahrzeugführer nennen.

Menschen wie Frank sind derzeit heiß begehrt. In Bayern herrscht Lokführermangel. Wozu der führen kann, mussten im Sommer unter anderem Passagiere der Bayerischen Regiobahn (BRB) und des Alex erfahren: Teils wochenlang fielen Verbindungen aus, auch weil zu viele Lokführer erkrankt waren. Und die nächste Grippewelle kommt bestimmt. Viele Eisenbahner werden zudem in den kommenden Jahren in Rente gehen und dann erst recht fehlen. Die Unternehmen brauchen also schnell mehr Personal. Nur woher?

Quereinsteiger sind eine Möglichkeit. Frank, 40 Jahre alt, dient da als Musterbeispiel. Nach dem Abitur absolvierte er eine Ausbildung "im Steuerfach" und studierte. Nach 18 Jahren Bürojob wollte er noch einmal etwas Neues machen, erinnerte sich an seine alte Liebe Eisenbahn und bewarb sich bei der Deutschen Bahn (DB). Bei jeder Fahrt ist ein Ausbilder an Bord, diesmal Patrick Weigand, 32. "Wir haben derzeit auch Bäcker und Metzger in der Ausbildung", sagt er, "jeder ist willkommen." Während der Fahrt nach Simmelsdorf-Hüttenbach wird Weigand wenig zu tun haben. Manchmal schaut er an einem Bahnhof aus dem Seitenfenster, ob jemand zu nah am Zug steht. "Kannst zurücknehmen", sagt er dann, worauf Frank die Türen schließt. Ans Bahndeutsch, sagt der und lacht, habe er sich schon gewöhnen müssen.

Die Ausbildung zum Triebfahrzeugführer dauert drei Jahre. Quereinsteiger verkürzen auf acht bis elf Monate, je nach Bahnunternehmen und Qualifikation. Der spätere Jahresverdienst rangiert bei 50 000 Euro, ohne Zulagen. Es gibt Aufstiegsmöglichkeiten, der Job gilt als krisenfest. Die DB lockt sogar mit neuen Eisenbahnerwohnungen. Trotzdem scheint die Personaldecke mancherorts dünn, werden Überstunden geschoben, um den Betrieb am Laufen zu halten. Im Sommer schätzten Gewerkschafter mal, dass allein im Freistaat zwischen 400 und 500 Stellen unbesetzt seien.

Geht man nach den Angaben der Unternehmen, hat sich die Lage etwas entspannt. Derzeit sei die Not "weniger groß als im Sommer", sagt zum Beispiel ein Sprecher der damals gebeutelten BRB. Die Linie gehört wie die Bayerische Oberlandbahn und der Meridian zum Transdev-Konzern. Bei der DB, dem Platzhirschen am Markt, herrscht offiziell gar kein Mangel: 2000 neue Lokführer habe man allein in diesem Jahr eingestellt, wieder 2000 sollen möglichst kommendes Jahr folgen. Doch der Arbeitsmarkt bleibt angespannt, schon des demografischen Wandels wegen. Auch in anderen Branchen herrscht Fachkräftemangel, finden Firmen weder Azubis noch fertige Fachkräfte.

Nicht jeder eignet sich zum Lokführer, das zeigt die Fahrt mit Frank. Er muss ständig Bildschirme und Umgebung im Auge behalten. Bisweilen ist Kopfrechnen nötig, um den 160 Meter langen Zug im richtigen Moment zu beschleunigen. Nicht nur sicher, idealerweise auch pünktlich und energiesparend soll Frank fahren, kleinere Störungen am Zug soll er eigenständig reparieren. Dann beginnen mitfahrende Schüler noch mit Klingelstreichen. Mehrmals drücken sie auf einen Knopf, der zur Notfallkommunikation mit dem Lokführer vorgesehen ist. "Bitte sprechen", sagt Frank wieder und wieder, obwohl klar ist, dass Lärm die einzige Antwort bleiben wird. Andere Jugendliche schreien hinter der Tür zur Führerkabine, der Zug ist voll, der Schultag war lang.

Der Lokführermangel hat die Bayerischen Eisenbahngesellschaft alarmiert. Sie bestellt und finanziert im Auftrag des Freistaats den Schienenverkehr. Als sie jüngst das Netz Donau-Isar ausschrieb, wies sie auf das "weiterentwickelte Personalkonzept" hin, das ein künftiger Betreiber erfüllen müsse. So sei eine "Sitzbereitschaft" für "Reserve-Triebfahrzeugführer" vorzuhalten, um das Risiko krankheitsbedingter Ausfälle zu minimieren. Nötig sei zudem ein "Plan zur Personalbereitstellung und -akquisition". Baden-Württemberg plant sogar eine eigene Reserve, der Aufbau verzögert sich aber. Die Angebote von Dienstleistern seien "wirtschaftlich nicht tragfähig", teilte dazu das Verkehrsministerium im November mit.

Tatsächlich unterscheidet sich der Fachkräftemangel bei der Eisenbahn von dem in anderen Branchen. Lokführer ist nicht gleich Lokführer. Die Züge im bayerischen Regionalverkehr unterscheiden sich teils deutlich in ihrer Bedienung. So wird Frank mit Ende seiner Ausbildung zwei Baureihen steuern dürfen. Für weitere wäre eine Fortbildung nötig. Die dauert laut DB-Ausbilder Weigand etwa eine Woche; andere Betreiber sprechen von mehreren Wochen. Kurzfristig lässt sich so jedenfalls kaum Ersatz für erkrankte Kollegen schaffen.

Dass andere Bahnbetreiber in Not gekommenen Konkurrenten mit Personal aushelfen, ist schon vorgekommen, doch eher Ausnahme als Regel. Und das Anwerben von Fachkräften aus dem Ausland ist schwierig. Manche Regionalbahnen müssen nach eigenen Angaben bis zu 90 Prozent ihrer ausländischen Bewerber ablehnen, weil ihnen Qualifikationen fehlen oder hierzulande nicht anerkannt werden. Viele konzentrieren sich deshalb verstärkt auf die Ausbildung von Quereinsteigern. Auch die 23 Azubis, die im Herbst an der Lokführerschule der Länderbahn in Schwandorf starteten, arbeiteten früher als Techniker oder Taxifahrer.

In Mittelfranken naht hinter vielen Kurven das Ziel. Vor unbeschränkten Bahnübergängen lässt Frank den Zug pfeifen und schaut nach Autos und Passanten, obwohl die Chancen im Zweifel schlecht stünden, rechtzeitig zu stoppen. In Simmelsdorf-Hüttenbach hören die Gleise auf, aus vorne wird hinten und umgekehrt. Schnellen Schritts wechseln Azubi und Ausbilder ans andere Zugende. Kontrolle der Anzeigen, Blick aus dem Fenster. Frank gibt wieder langsam Gas. Sollte er die Prüfungen bestehen, dürfte er schon in wenigen Wochen ohne Begleiter fahren. Weigand sagt: "Die erste Fahrt alleine ist immer etwas ganz Besonderes."

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Quelle:
SZ vom 23.12.2019/vewo
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