Zugverkehr im Freistaat: Bayern bummelt planlos in die Zukunft

Seit bald zwei Jahrzehnten schon fehlt ein Gesamtkonzept für den regionalen Schienenverkehr im Freistaat. Der Oberste Rechnungshof hat das bereits vor Jahren gerügt. Doch die Staatsregierung liefert einfach nicht.

Ach, wie schön es doch sein könnte, mit dem Zug durch Bayern zu fahren. Es gibt so viele tolle Pläne für eine bessere Bahn. Die Strecken zum Schliersee, zum Tegernsee, nach Lenggries und andere Linien sollen endlich elektrifiziert werden. Immer mehr Stationen werden, so die Absicht, mit dem Programm "Babsi 21" (verkündet haben diesen Titel lauter Männer) modernisiert. Mehrere eingleisige Strecken sollen ein zweites Gleis bekommen. Besonders viel haben die Staatsregierung und die Deutsche Bahn im Großraum München vor, im Westen, im Süden und im Nordosten. Und so weiter, und so fort.

Der Haken an der Sache: Viele einzelne Ideen ergeben noch lange kein schlüssiges Gesamtkonzept. Womit wir bei Bayerns Dauerregierungspartei CSU wären, und beim Obersten Rechnungshof (ORH). Die Finanzkontrolleure des Freistaats haben bereits in ihrem Jahresbericht 2019 die Mannschaft von Ministerpräsident Markus Söder heftig für deren Untätigkeit gerügt. Laut Gesetz müsste die Regierung dem Landtag alle zwei Jahre einen Schienennahverkehrsplan vorlegen; als ein "zentrales strategisches Instrument zur Planung, Organisation und Sicherstellung" des regionalen Zugverkehrs. Doch der letzte Plan dieser Art stammt aus dem Jahr 2005.

"Dass die Staatsregierung diesen Plan 14 Jahre nicht erarbeitet hat, ist ein schweres Versäumnis", kritisierte der ORH 2019. Im damaligen Bericht steht, das zuständige Ministerium habe angekündigt, dem Begehren nach "Erstellung eines aktuellen Schienennahverkehrsplans selbstverständlich nachzukommen". Doch drei Jahre später gibt es immer noch kein Gesamtkonzept. Persönlich kann Verkehrsminister Christian Bernreiter (CSU) wenig dafür, er ist erst seit Februar im Amt. Über den neuen Minister heißt es, er wolle erst mal wissen, wie viel Geld künftig von der Bundesregierung für den öffentlichen Nahverkehr in Bayern komme. Eines von vielen Problemen dabei: Die zweite Stammstrecke für die S-Bahn in München dürfte mehrere Milliarden Euro teurer werden als geplant. Dieses Geld fehlt dann wieder woanders.

Was der Bund den Ländern für die Schiene zahlt, das ist seit Jahrzehnten ein Dauerthema. Oder noch besser gesagt, ein Dauerstreit. Das war auch nie anders, als die CSU in Berlin den Bundesverkehrsminister stellte, von 2009 bis 2021 mit Peter Ramsauer, Alexander Dobrindt, Christian Schmidt und Andreas Scheuer. Den Hinweis auf den Bund betrachtet die Landtagsopposition als Ausrede. Der Abgeordnete Markus Büchler von den Grünen wirft Söders Regierung vor, sich "durchzuwurschteln". Da müsse man sich über den Zustand der Bahn in Bayern nicht wundern.

Traurig, aber wahr: Vieles von dem, was der ORH in seinem Jahresbericht 2019 anmerkte, ist heute aktueller denn je. Die Finanzkontrolleure verwiesen in ihrem Bericht auf den bislang letzten bayerischen Schienennahverkehrsplan für die Jahre 2003 bis 2005. Darin seien die "wesentlichen Verspätungsursachen" bei den Regionalzügen dokumentiert worden. Dies seien Probleme beim Schienennetz gewesen, etwa "Mängel am Gleisoberbau, Weichen- beziehungsweise Signalstörungen". Daneben hätten "Bau- und Instandhaltungsarbeiten" den Zugverkehr beeinträchtigt.

Der Investitionsrückstau beträgt fast 50 Milliarden Euro

Vergangenheit? Nein, Gegenwart! Nach dem Zugunglück vor einem Monat bei Garmisch-Partenkirchen mit fünf Toten und zahlreichen Verletzten hat das Staatsunternehmen Deutsche Bahn (DB), um besonders vorsichtig zu sein, wegen Oberbaumängeln etliche neue Langsam-Fahrstellen eingerichtet. Der bundesweite, amtlich dokumentierte Investitionsrückstau bei der Bahn beträgt fast 50 Milliarden Euro. So steht es in einem Bericht vom März 2022 zum aktuellen Vertrag zwischen Bahn und Bund über das Geld für das Schienennetz.

Besonders bemerkenswert: Zwischen 2008/2009 und 2019 ist der Nachholbedarf bei der Sanierung von Brücken, Gleisen, Weichen und Tunnel um mehr als zehn Milliarden Euro gestiegen. Von 2009 bis 2021 stellte die CSU den Bundesverkehrsminister (davor war mehr als zehn Jahre die SPD dran gewesen). Die Probleme bei der Bahn auch in Bayern sind also, was die CSU anbelangt, gewissermaßen hausgemacht. Zum fehlenden Geld und zum Sanierungsrückstau kommt auch noch das fehlende Konzept hinzu.

Im Frühjahr 2019 hat der Landtag Anträgen der Freien Wähler und der Grünen zugestimmt, die Staatsregierung solle den Schienennahverkehrsplan fortschreiben und vorlegen. Der Abgeordnete Hans Friedl vom CSU-Koalitionspartner Freie Wähler bezeichnete es damals als nicht hinnehmbar, dass der bislang letzte Schienennahverkehrsplan aus dem Jahr 2005 stamme. Für eine Fortschreibung es jetzt "allerhöchste Zeit".

Der Grünen-Abgeordnete Büchler wiederum hatte die CSU daran erinnert, dass die Pflicht zur Vorlage eines Gesamtkonzepts im bayerischen Nahverkehrsgesetz aus den 1990er-Jahren stamme. Dieses Gesetz hatte die CSU mit ihrer damaligen alleinigen Mehrheit im Landtag selbst beschlossen. Aus gutem Grund, wie Büchler fand. Mit einem Gesamtplan könne man abschätzen, welche Finanzmittel und Maßnahmen nötig seien, um die Bahn in Bayern voranzubringen.

Im Jahr 2016 sei es zu "450 Störungen pro Tag" gekommen

Das Verkehrsministerium kündigte anschließend an, die Staatsregierung wolle im Herbst 2019 einen solchen Plan beschließen. Doch daraus wurde nichts. 2020 kam dann das Coronavirus. "Pandemiebedingt" hätten sich die Prioritäten verschoben, teilte das Verkehrsministerium 2021 dem Landtag mit. Künftig werde der Nahverkehrsplan "im zweijährigen Rhythmus fortgeschrieben". Jetzt ist es 2022, und die Grünen befürchten, die Regierung wolle ganz auf ein Gesamtkonzept verzichten.

Aus dem bayerischen Verkehrsministerium heißt es, der Nahverkehrsplan diene "in erster Linie der Verkehrsplanung" und nicht "dem Erhaltungszustand der Schieneninfrastruktur", für die in der Regel der Bund verantwortlich sei. Der ORH dagegen hat in seinem Jahresbericht 2019 in aller Deutlichkeit erklärt, warum solch ein Plan unumgänglich sei. Der Rechnungshof rügte, im bislang letzten Plan aus dem Jahr 2005 seien die Gründe für die Verspätungen bei den Regionalzügen und S-Bahnen weder systematisch analysiert worden, noch seien "Lösungsansätze" aufgezeigt worden. Um seine Kritik zu untermauern, verwies der ORH auf Zahlen aus dem Jahr 2016. Da sei es im Schnitt zu "450 Störungen pro Tag" beim Schienennahverkehr in Bayern gekommen. Und es gebe weiterhin zahlreiche "infrastrukturbedingte Störungen".

Der Rechnungshof empfahl deshalb der Staatsregierung, die vielen Störungen "endlich systematisch zu analysieren und Vorschläge zu deren Beseitigung aufzuzeigen sowie jede Einflussmöglichkeit zu nutzen, damit die Infrastruktur ausreichend unterhalten" werde. Das ist jetzt drei Jahre her. Inzwischen ist viel passiert, es gibt lauter tolle neue Pläne. Darunter, aus Scheuers Zeit als Bundesverkehrsminister, den Entwurf für einen umfassenden Ausbau des Schienennetzes.

Herauskommen soll dabei ein "Deutschlandtakt", der das Zugfahren leichter machen soll, mit besseren Anschlüssen beim Umsteigen. In dem Entwurf sind zahlreiche Maßnahmen auch in Bayern genannt. Etwa der Ausbau der Strecke München - Ingolstadt für fast 1,5 Milliarden Euro, damit dort mehr Platz für mehr Regional- und Fernzüge ist. Für fast 1,4 Milliarden Euro könnte die Strecke von München nach Regensburg erweitert werden. Der Entwurf enthält seitenweise oftmals teure Ideen für Bayern, für alle Landesteile: Franken, Schwaben, die Oberpfalz, Nieder- und Oberbayern. Und es sind nicht die einzigen Pläne.

Neben "Babsi21" verweist das bayerische Verkehrsministerium unter anderem auf seine "Elektromobilitätsstrategie Schiene" und sein Programm zum Ausbau der S-Bahn Nürnberg. Ein Gesamtkonzept aber fehlt weiterhin. Und an genügend Geld für eine bessere Bahn in Bayern mangelt es ebenfalls.