Bei der Deutschen Bahn, die das 33 000 Kilometer lange bundesdeutsche Schienennetz betreibt, sind seit 2012 alle Strecken mit einer Zugbeeinflussung ausgerüstet. Die eingleisige Strecke zwischen Kolbermoor und Holzkirchen, auf der sich in den Morgenstunden das Zugunglück ereignete, ist durch eine sogenannte "Punktförmige Zugbeeinflussung" (PZB 90) gesichert. Angaben eines Bahnsprechers zufolge ist diese an der Unglücksstelle erst in der vergangenen Woche überprüft worden. Dabei seien keine Schäden festgestellt worden.
Wie die PZB 90 genau funktioniert
Die Informationsübertragung und die Überwachung erfolgt dabei punktförmig durch magnetische Schwingkreise am Gleis und am Fahrzeug. Je nach Signalstellung sind diese mit verschiedenen Frequenzen aktiviert; bei "Halt" sind das 2000 Hertz. Passiert ein Zug diese Stelle, fragt er die Frequenzen ab. Beträgt die Frequenz 2000 Hertz, heißt das, der Zug hat ein "Halt"-Signal überfahren - und die PZB leitet eine automatische Bremsung bis zum Stillstand ein. Aber auch nur dann, wenn das Bremssystem des Zuges einwandfrei funktioniert. Liegt hier ein Defekt vor, kann die Sicherheitstechnologie an den Gleisen wirkungslos sein.
Über die Einrichtungen der PZB kann auch die Geschwindigkeit des Zuges punktuell nachvollzogen werden, was vor allem an Bremskurven gemacht wird. Auf der Unglücksstrecke zwischen Holzkirchen und Kolbermoor beträgt das erlaubt Höchsttempo nach Informationen der Deutschen Bahn 120 Kilometer pro Stunde.
PZB 90, das im Geschwindigkeitsbereich bis 160 Kilometer pro Stunde eingesetzt wird, ist allerdings nur ein Sicherheitssystem, das im normalen Betrieb nicht eingreifen soll. Eigentlich ist der Lokführer dafür verantwortlich, die Signale am Streckenrand abzulesen und entsprechend zu handeln.
Wie der Lokführer eingreifen kann
Allerdings kann ein vom Fahrdienstleiter gegebener Befehl oder ein weiteres Signal den Triebfahrzeugführer veranlassen, am Halt zeigenden Hauptsignal vorbeizufahren. Der Lokführer muss dann allerdings eine Taste bedienen, wodurch eine Zwangsbremsung verhindert wird.
Bad Aibling verfügt über ein Relaisstellwerk. Der Bahn zufolge sind die Gleispläne der Bahnhöfe und angrenzenden Streckenabschnitte hier schematisch auf Stelltischen abgebildet. Das Bahnpersonal drückt im Kontrollzentrum einen Knopf, woraufhin sich Weichen und Signale in maximal sieben Kilometern Entfernung elektrisch umstellen. In welcher Stellung sich diese befinden, wird den Mitarbeitern mit einem Lichtpunkt am Stelltisch angezeigt.
Ob im Fall des Bad Aiblinger Unfalls das Signal die falschen Informationen an die Gleismagnete schickte, die Interaktion zwischen Gleis- und Zugmagnet fehlerhaft war oder gar menschliches Versagen zum Unglück führe, zum Beispiel im Stellwerk oder im Führerstand des Zuges, ist zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht geklärt.
Welche Züge auf der Strecke unterwegs sind
Die Bayrische Oberlandbahn BOB setzt auf der Strecke zwischen Holzkirchen und Rosenheim Züge des Typs Stadler Flirt3 ein. Die beiden verunglückten Züge, deren Name eine Abkürzung für Flinker Leichter Innovativer Regional Triebzug ist, verfügen über insgesamt drei Geräte zur Datenspeicherung, vergleichbar mit den Black Boxes in einem Flugzeug. Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) zufolge sind zwei der Fahrtenschreiber bislang geborgen worden. Der dritte befindet sich noch in den verkeilten Zügen, soll aber noch im Laufe des Nachmittags gesichert werden.
Der Flirt3 ist modular aufgebaut und kann aus zwei bis sechs Gliedern bestehen, wobei sich vorne und hinten je ein Triebwagen befindet. Die BOB setzt 28 sechsteilige Züge von jeweils 107 Metern Länge und mit 333 Sitzplätzen ein. Hinzu kommen sieben dreigliedrige, 59 Meter lange und mit 158 Sitzplätzen ausgerüstete Bahnen. Zu Spitzenzeiten können die Züge so zusammengefügt werden, dass sie auf einer Gesamtlänge von 321 Metern bis zu 999 Personen Sitzplätze bieten.
Die Höchstgeschwindigkeit des Flirt3 beträgt 160 Kilometer pro Stunde. Er entspricht dem Hersteller zufolge den Normen TSI, die die Kompatibilität von Zugsystemen regelt, und den EN 15227 für Crashsicherheit, die beide 2008 etabliert wurden. Auf der gesamten Länge lässt sich der Zug stufenlos begehen. Er ist außerdem so konstruiert, dass man am Bahnsteig ebenerdig zusteigen kann. Die Sitzbereiche sind vis-à-vis angeordnet, Fahrgastraum und Führerstand sind klimatisiert.
