Auf der Autobahn gilt Tempo 30. Über die Brückenbauwerke müssen die Autos sogar noch langsamer zuckeln. "Und das Erstaunliche ist, dass sich die Fahrer daran halten", sagt Robert Bauer. Er ist der Chef hier und verantwortet eines der größten Straßenbauprojekte des Freistaats.
Bauer steht auf einer Brücke in der Nähe von Dorfen. Um ihn herum wird intensiv gearbeitet: Bagger reißen das Erdreich auf, eine Walze planiert den Boden. Alle paar Minuten rauschen schwer mit Erde beladene Lastzüge an ihm vorbei. "Das ist unsere rote Armee", sagt Bauer. 60 rot lackierte Laster hat ein Unternehmer aus der Umgebung gekauft in der Hoffnung, damit ein gutes Geschäft zu machen. "Er hat den Auftrag erhalten."
Gut 30 Jahre lang wurde gestritten über diesen Abschnitt, auf dem derzeit gebaut wird. Um den Autobahn-Lückenschluss der A 94 zwischen Heldenstein und Pastetten, die Isentalautobahn. Naturschützer, Landwirte, Politiker aus der Region hatten sich dagegen gewehrt, eine Schneise durch einen der letzten unzerschnittenen Naturräume zu schlagen. Jahrzehntelang hatten sie gekämpft und argumentiert, zuletzt auch auf die stark gestiegenen Kosten verwiesen und sämtliche Instanzen der Verwaltungsgerichte eingeschaltet. Genützt hat es nichts.
Noch heute kann man Relikte dieses Widerstands entdecken. An einem Hof in der Nähe des Dorfener Ortsteils Lappach etwa prangt noch ein großes Schild: "Keine A 94 durch das Isental." Doch direkt in Sichtweite des Stalls haben Arbeiter in den vergangenen Jahren bereits die erste von insgesamt fünf Großbrücken auf dem Abschnitt hochgezogen. Nicht nur dieses Bauwerk zeigt: Jetzt geht es richtig los mit der 33 Kilometer langen Neubautrasse.
1,1 Milliarden Euro für drei Bauunternehmen
Wer aus München kommt, am jetzigen Autobahnende in Pastetten die A 94 verlässt und über Dörfer wie Buch, Isen und Lengdorf ins 14 000-Einwohner-Städtchen Dorfen fährt, der sieht, wie Bauer und seine Leute der Landschaft die Trasse abtrotzen. Bagger fressen sich ins Erdreich, erste Kräne drehen sich dort, wo irgendwann später einmal Betonbrücken Bachläufe, Kreisstraßen oder Täler überspannen werden.
Insgesamt 57 kleinere Bauwerke müssen die Ingenieure errichten, dazu kommen fünf Großbrücken, von denen eine, eben die bei Lappach, bereits steht. Bis zum Herbst 2019 haben Bauer und seine Leute Zeit, um die A 94-Lücke zu schließen. "Schaffen wir das nicht rechtzeitig", sagt der Bauleiter, "wird es teuer." Dann werden happige Vertragsstrafen fällig.
Das Besondere an der A 94 ist nämlich nicht nur, dass sie zu den umstrittensten Infrastrukturprojekten zählt. Sondern dass hier auch erstmals im Freistaat das "Verfügbarkeitsmodell" angewendet wird. Dabei überträgt der Bund einem privaten Investor die Aufgabe, die Autobahn zu errichten - und sie 30 Jahre lang zu unterhalten und zu betreiben, sie also "verfügbar" zu halten.
Dafür bekommt der Investor eine bestimmten Betrag überwiesen - im Fall der A 94 sind das über all die Jahre gerechnet 1,1 Milliarden Euro. Das Geld fließt an drei Bauunternehmen, die sich in einem Konsortium zusammengetan haben: die Passauer Firma Berger, der niederländische Konzern BAM sowie das französische Unternehmen Eiffage. Im Hintergrund stehen zudem mehrere Banken.
Sollte die Autobahn mal nicht verfügbar sein, etwa weil schadhafte Stellen repariert und deshalb Fahrspuren gesperrt werden müssen, werden Vertragsstrafen fällig. Allein deshalb, sagt Isentalautobahn-Geschäftsführer Oliver Tauw, habe das Konsortium ein Interesse daran, eine solide Autobahn hinzustellen. Kritiker sind dennoch skeptisch: Sie sagen, auf lange Sicht zahle der Staat bei solchen Kooperationen drauf.
Die Ingenieure sprechen von "schwerem Erdbau"
Seit Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) im Frühjahr symbolisch den ersten Spaten in die Erde gerammt hatte, machen die Investoren nun Tempo. Südlich von Lengdorf werden Arbeiter in den nächsten Wochen beginnen, die ersten von insgesamt 13 Pfeilern für die etwa 600 Meter lange Brücke über das Isental zu betonieren. Und bereits im Januar soll zwischen den ersten Pfeilern der Oberbau gespannt werden, sagt Bauer.
Auch an anderen Stellen entstehen in den nächsten Wochen Brücken, zudem wird die Autobahn auf weiten Strecken entweder in Einschnitten durch die Landschaft geführt; oder aber die Ingenieure müssen Dämme aufschütten, um ein relativ ebenes Niveau hinzubekommen, auf dem sie die Straße ohne allzu starke Steigungen und Gefälle führen können. Dazu muss Erdreich an der einen Stelle weggebaggert und an anderer Stelle wieder aufgehäuft werden. Von "schwerem Erdbau" sprechen die Ingenieure. Außerdem werden 14 Kilometer Lärmschutzwall aufgeschüttet.
Deshalb ist auch Bauers "rote Armee" nötig, um das Erdreich zu verteilen. Dazu haben die Ingenieure in den vergangenen Monaten eine Baustraße auf der künftigen Autobahntrasse errichtet, über die die Laster nun rollen - mit Tempo 30. Ziel sei es, "das umliegende Straßennetz so wenig wie möglich zu belasten", sagt Bauer. Wenn aber später Betonmischer und Tieflader anrücken, werden diese auch über das öffentliche Straßennetz fahren.
"Anders geht es nicht", sagt der Projektleiter. Über die Isen bei Lengdorf haben die Arbeiter sogar eine schmale Behelfsbrücke gebaut, von der späteren Autobahnbrücke ist ja bislang noch nichts zu sehen. Von einer "logistischen Herausforderung" spricht Bauer deshalb. In seinem Stab gibt es einen Disponenten, der nur dazu da ist, die Lastwagen auf der Baustelle hin und her zu dirigieren. "Verkehrsminister" wird er von den Kollegen genannt.
