Süddeutsche Zeitung

Zwiespältige Umweltbilanz:E-Autos - dreckiger als gedacht

  • Seit dem Abgas-Skandal von Volkswagen werden die Stimmen lauter, die eine umfassende Förderung der Elektromobilität fordern.
  • Doch E-Autos sind nicht von vornherein sauberer als konventionell angetriebene Fahrzeuge. Oft ist ihre Produktion sogar umweltschädlich.
  • Wird das Elektroauto nicht mit Ökostrom betrieben, leidet die Umweltbilanz zusätzlich.

Elektroautos sind die Hoffnungsträger einer grünen Zukunft auf der Straße. Seit der Abgasschwindel bei VW bekannt wurde, wird der Ruf nach mehr sauberer Elektromobilität immer lauter. Auch Bundesumweltministerin Barbara Hendricks fordert Kaufprämien und eine verpflichtende Quote für E-Fahrzeuge. Doch die staatliche Förderung der zukunftsweisenden Technologie will gut durchdacht sein. Denn um herauszufinden, wie sauber die elektrisch angetriebenen Fahrzeuge wirklich sind, reicht der Blick auf die Abgase bei Weitem nicht aus.

Bei der Herstellung fängt es an. Im Vergleich zu Autos mit Verbrennungsmotoren fallen bei der Produktion von Elektroautos 60 Prozent mehr CO₂-Emissionen an. Das ergibt eine Studie, die das Fraunhofer-Institut für Bauphysik im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums verfasst hat. Dabei stand neben anderen Umweltproblemen vor allem die Klimabilanz im Fokus. Ziel war es, eine möglichst vollständige Ökobilanz vom Abbau der Rohstoffe bis zum Recycling des Autos zu erstellen. Nur so können Elektroauto und Verbrennungsmotor sinnvoll miteinander verglichen werden. Gerade zu Beginn seines Lebens kommt das Elektroauto gar nicht gut weg.

Die Herstellung eines E-Autos ist nicht gerade umweltfreundlich

Denn vor allem die in den Batterien verbauten Hightech-Stoffe werden oft in Ländern abgebaut, die es mit dem Umweltschutz nicht so genau nehmen. Neodym zum Beispiel, ein Seltenerdmetall, das Magneten noch magnetischer macht. Diese Eigenschaft macht den Rohstoff für die Hersteller von Elektroautos unentbehrlich. Gefördert wird Neodym in China, wie etwa 90 Prozent aller Seltenen Erden. Abbau und Aufbereitung gelten als sehr umweltschädlich, weil radioaktive Abfallprodukte entstehen. Zwar hat die Zentralregierung Gesetze erlassen, um die Umwelt zu schützen - nur nutzen die nichts, wenn Korruption und illegaler Abbau allgegenwärtig sind.

Nicht nur das Innenleben der Elektroautos schadet der Umwelt. Auch die Leichtbau-Karosserien sind in der Nutzung umweltfreundlich, in der Herstellung aber ein Problem. Denn meistens bestehen sie aus Aluminium. Die Gewinnung des Leichtmetalls aus dem Erz Bauxit ist extrem energieintensiv. Zurück bleibt mit Schwermetallen und Natronlauge versetzter Rotschlamm. Mit der richtigen Deponierung und Aufbereitung eigentlich kein Problem. Aber ein Großteil der Bauxitreserven befindet sich in tropischen Regenwäldern. Durch den starken Regen werden dort häufig Deponien überschwemmt - was Gewässer und Böden vergiftet. Zudem wird Bauxit über Tage abgebaut. "Deshalb muss oft in großem Maßstab Regenwald abgeholzt werden", sagt Lukas Rüttinger, der bei der Denkfabrik Adelphi derzeit für das Umweltbundesamt an einer Studie über den Bauxitabbau im brasilianischen Regenwald arbeitet. Konventionelle Autos haben die gleichen Umweltprobleme, wenn in ihnen Aluminium verbaut ist.

Erst ab 100 000 Kilometern ergibt ein E-Auto Sinn

Trotz alledem kann das Elektroauto seine Umweltbilanz wieder ausgleichen - wenn es richtig genutzt wird. Entscheidend dafür sind zwei Faktoren: Wie viel der Nutzer fährt und welchen Strom er tankt. Mit dem heutigen Strommix bringt ein Elektroauto nur bei intensiver Nutzung Vorteile für die Umwelt. Mehr als 50 Prozent des deutschen Stroms stammen noch immer aus den fossilen Brennstoffen Braunkohle, Steinkohle und Erdgas. Wer insgesamt weniger als 100 000 Kilometer mit dem Auto fahren will, kann sich den Aufpreis für ein E-Fahrzeug deshalb sparen. Eine staatlich finanzierte Kaufprämie hätte in diesem Fall ebenso wenig Sinn.

Ganz anders sieht das mit Ökostrom aus. Mit Windenergie kann ein Elektroauto seine schmutzige Herstellung schon nach 30 000 Kilometern ausgleichen. "Um der Umwelt etwas Gutes zu tun, müsste dieser grüne Strom aber natürlich zusätzlich bereitgestellt werden", sagt Roberta Graf, Projektleiterin für Gesamtheitliche Bilanzierung beim Fraunhofer-Institut für Bauphysik in Stuttgart. Wenn die Pläne der Bundesregierung aufgehen und bis 2020 wirklich eine Million Elektrofahrzeuge auf den deutschen Straßen fahren, müssten dementsprechend auch die erneuerbaren Energien noch viel stärker ausgebaut werden. Denn die haben bislang vor allem die wegfallende Kernenergie ersetzt.

Plug-in-Hybride schönen die Statistik

"Elektrofahrzeuge sind unverzichtbar, um den Straßenverkehr zukünftig auf erneuerbare Energien umzustellen. Aber Elektroauto ist nicht gleich Elektroauto", sagt Julius Jöhrens vom Heidelberger Institut für Energie- und Umweltforschung. Gerade Plug-in-Hybride werden von Autoherstellern dazu genutzt, die Statistik zu schönen. Denn für deren Neuwagenflotten gelten in der EU Grenzwerte für CO₂-Emissionen.

Hybridautos fahren beim Start mit Strom aus der Steckdose und wechseln dann zum Verbrennungsmotor. Ihre Abgaswerte sind gemischt. Auf dem Prüfstand fährt das Auto zunächst eine Batterie leer - und muss dann nur noch 25 Kilometer mit Benzin oder Diesel zurücklegen. Der Porsche Panamera Hybrid etwa kommt mit seiner Batterie ganze 36 Kilometer weit. Die offiziellen Abgaswerte sind trotzdem top. Mit 71 Gramm CO₂ stößt er pro hundert Kilometer gerade mal ein Drittel seines konventionellen Gegenstücks aus.

Die Frage ist nur, ob eine Strecke von 36 Kilometern dem durchschnittlichen Fahrverhalten von Porschefahrern entspricht und ob das Fahrzeug nach der Fahrt konsequent an die Steckdose gehängt wird. Jöhrens wagt das zu bezweifeln: "Die Berechnung greift zu kurz. Auf diese Weise werden falsche Anreize gesetzt." Die Forderung seiner Studie für das Umweltbundesamt ist deshalb klar: Die Bewertung der Effizienz von Fahrzeugen muss neu überdacht werden. Damit die Fördergelder bei der Umwelt auch wirklich ankommen.

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Quelle:
SZ vom 23.11.2015/harl
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