Zeitmaschinen (3): Mazda MX-5:Pflaume mit Tee

Ein Nerv war getroffen. 1989 entfachte der kleine Roadster eine nicht gekannte Hysterie unter Autokäufern, Early Adopters boten hohe Extrasummen für Grauimporte.

David Staretz

Die Produktionszahlen des vermeintlichen Nischenproduktes waren auf den kalifornischen Markt zugeschnitten, man hatte die Notlage in Europa völlig unterschätzt. Was tun? Wir fuhren zu Mazda nach Hiroshima und tranken Tee mit dem Chefdesigner.

Wir hatten ja nichts anzuziehen für die Ferien. Die Autorevue feierte mit fröhlicher Hartnäckigkeit Sommer für Sommer den Alfa Spider, selbst als er gerade in seine dritte Generation abgesackt war mit der euphemistischen Werksbezeichnung Aerodinamica - weniger Wohlmeinende nannten ihn nur Gummilippe wegen des Heckspoilerwahnsinns, der einem das ganze Auto vergällen konnte. Ein typischer Sieg von Marketingleuten über den freien Willen der wahren Liebhaber. Wie sollte das weitergehen?

Die Nachricht traf uns schlagartig. Der MX-5 (Eunos in Japan oder Miata, wie er für den US-Markt genannt wurde) war so einsichtig, klar und selbsterklärend, dass es eigentlich keiner weiteren Worte bedurft hätte außer: "Warum erst jetzt? Und warum ausgerechnet Mazda?"

Das war doch wirklich seltsam: All die präsumtiven Sportwagenbauer waren völlig in die Defensive gegangen, es gab ausgewiesene Exoten wie den MG F oder den überteuerten, mit einem Isuzu-Turbomotor frontgetriebenen Lotus Elan M100. Alle setzten auf GTI-Ware und gedachten damit der Sportlichkeit Genüge getan.

Und jetzt Mazda. Wir machten uns sofort auf nach Hiroshima (dem Sitz der Mazda-Zentrale) und zum berühmten Myoshi Proving Ground, wo Mazda alle Modelle in zermürbender Fahrpraxis testete. Die Besonderheit des Proving Ground war seine Oberflächengestaltung: Die gesamte Strecke war durchsetzt von Asphalten und Pflasterungen der ganzen Welt. Es gab New Yorker Schlaglöcher, belgisches Rutschpflaster (gelb), österreichische Serpentinen und Katzenkopf vom Feinsten.

Es war ein Jetlag frühmorgens, der Nebel hing gespenstisch über der Strecke, und dann und wann humpelte ein Mazda 323 oder ein 121 der ersten Generation vorüber. Sonst war ich völlig allein, und ich musste KEINEN Sturzhelm tragen. Ich hatte einen sensiblen Zahn, und das Pflastergerüttel half ihm, mich wachzuhalten.

Herr Kimura, dem ich zugeteilt war, stand besorgt, wie nur Japaner besorgt sein können, und wartete Runde für Runde auf meine gesunde Wiederkunft. Meinen ersten Dreher absolvierte ich vorsorglich im belgischen Bereich, den er nicht einsehen konnte.

Der Motor war bescheiden, aber vorhanden

Ja, das war der neue MX-5, eigentlich ganz exotisch, aber im Grunde war das Auto sonnenklar, keine Aufregung, sondern eben das, was man, aufgewachsen mit MGB, Triumph Spitfire, Alfa Spider, Honda S600 und Lotus Elan, als zweisitzigen Roadster kannte und schätzte.

Das Dach wurde zurückgeworfen wie eine Pelerine, die Schaltung machte klack-klack, der 115-PS-Motor war bescheiden, aber vorhanden, und das Heck ließ sich in der Regel mit dem Lenkrad leicht einfangen. Es war eine Lust zu leben, man war auf der Welt, und deren Größe war abermals geschrumpft: Warum bauen die Japaner plötzlich unser Auto?

Die Geschichte ist lang und wiederum kurz zu referieren: Der geniale Konstrukteur und Mobilitäts-Denker Kenichi Yamamoto (er hatte 1981 begonnen, den Wankel-Motor für Mazda zu adaptieren) hat den amerikanischen Journalisten Bob Hall gefragt, welches Auto denn seiner Meinung nach auf dem nordamerikanischen Markt fehle, worauf dieser korrekt geantwortet habe: "A lightweight sportscar".

Das war der Startpunkt für verschlungene, halb vergessene, dann doch wieder neu betretene Wege, die das Projekt innerhalb des Hauses nahm, bis endlich auf der Chicago Autoshow im Februar 1989 der erste Miata der Weltöffentlichkeit (wie das so schön heißt) vorgestellt wurde.

Man fand alles, was man benötigte, und von allem nicht zuviel. Gerade das Bescheiden auf klassische Notwendigkeit der zwei Sitze, zwei Türen, auf das Konzept Motor vorne, Antrieb hinten und drüber ein Stoffdach machte den kleinen Roadster so erfolgreich.

Nicht, dass wir restlos angetan waren. Ich nannte ihn gern Damenhandtäschchen und beschrieb den Kollegen betont umständlich, wie man mir in Japan die beiden inneren Luftdüsen in Korrelation zu den Heckleuchten bei Einbeziehung der fünften Schule Kita erklärt hatte.

Man führte mich damals von einem Chefdesigner zum anderen, bis ich beim möglicherweise obersten Chefdesigner landete, der mir die Kulturunterschiede zwischen Japan und Europa anhand von Tee und Pflaume im Verhältnis zu Kaffee und Kuchen demonstrierte.

Die Geschichte eines Irrtums

Es schmeckte alles so scheußlich, dass ich zu dem persönlichen Schluss kam, dass die Erfinder des MX-5 nur aufgrund von zahlreichen, sich gegenseitig aufhebenden Missverständnissen zu dieser Klarheit des Roadsters gefunden haben konnten. Allein wie sie Ro/ad-sstaah! aussprachen, machte mich misstrauisch.

Der Beweis meines Irrtums ist eine fugenlose Erfolgsgeschichte, die bis heute anhält. Es ist den Mazda-Leuten als großer Verdienst anzurechnen, dass sie das Wesen des MX-5 im Lauf der zwanzig Jahre seines Bestehens nur unwesentlich störten.

Klar vermissen Hardcore-Fans die Plastikheckscheibe oder die Klappscheinwerfer, aber insgesamt hat der MX-5 sehr gewonnen, was sich auch an der Motorisierung ablesen lässt, die bis heute auf 160 PS gestiegen ist, freilich abgefedert durch jede Menge Airbags, durch die Bodengruppe vom RX-8, versehen mit DSC, oder als Roadster-Coupé mit Kunststoff-Klappdach, das dem Wagen einen eigenen, gefälligen Reiz verleiht.

Am Modelljahrgang 2009 gefällt vor allem die neue Frontpartie, eine lang fällige Absage ans Oval, Hinwendung an den Fünfpunkt-Grill des RX-8, was sehr gut mit einer Streckung der Scheinwerfer korreliert.

Vom MX-5 NA wurden bis Oktober 1997 genau 433.963 Fahrzeuge produziert, wobei der ursprünglich als Nischenmodell konzipierte MX-5 auch seit 2002 im Guinness-Buch der Rekorde aufscheint: als meistverkaufter Roadster aller Zeiten.

Der Erfolg des MX-5 zog Epigonen nach sich: Fiat wagte sich an die Barchetta, Mercedes legte den SLK auf, BMW den Z3, und wo immer heute ein Roadster neu gebaut oder aufgelegt wird, empfängt man ihn mit offenen Armen, wie es sich gehört.

Zahlreiche Clubs und Fan-Webseiten zeugen vom nachhaltigen Erfolg des MX-5, der in Verklärung der Zeit bereits für die Erfindung des Roadsters an sich steht. Kann uns auch recht sein.

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