Wettbewerb auf der Schiene Konkurrenz für die Deutsche Bahn

Neue Züge für die Region Stuttgart: Die ersten Wagen vom Typ Flirt hat der Hersteller bereits an den neuen Betreiber Go-Ahead ausgeliefert. Die amtliche Zulassung fehlt aber noch.

(Foto: Michel Koczy/Go-Ahead)

Früher fuhren die roten Nahverkehrszüge der Deutschen Bahn in fast jede Ecke des Landes. Mittlerweile machen sich Wettbewerber breit. Sie versprechen einen besseren Service - das funktioniert nicht immer.

Von Marco Völklein

Der "Swimmingpool" ist schon fertig, sagt Betriebsleiter Christoph Schneider und deutet auf die tiefe Grube, die Arbeiter betoniert haben. Jetzt könnte man Wasser einlassen - wären da nicht die beiden Stahlschienen, die - auf zahlreiche Betonsäulen gestützt - mitten in der Grube verlaufen. Gebadet werden soll im Swimmingpool nämlich nicht, nur gearbeitet. Die Grube ist Teil einer 19 Millionen Euro teuren Halle bei Aalen; von Juni an lässt hier der britische Nahverkehrsanbieter Go-Ahead seine nagelneuen Regionaltriebwagen vom Typ Flirt warten.

Go-Ahead hat viel vor in der Region. Im Jahr 2015 bekam das Unternehmen, das unter anderem in Großbritannien Bus- und Bahnlinien betreibt, den Zuschlag für einige Schienenstrecken rund um Stuttgart. Wo bislang noch die Regionalzüge der Deutschen Bahn (DB) unterwegs sind, werden künftig die Flirts von Go-Ahead rollen. Zunächst nur auf den Strecken von Aalen und Crailsheim nach Stuttgart und weiter nach Pforzheim und Karlsruhe. Im Dezember sollen Abschnitte nach Heilbronn, Geislingen und Ulm hinzukommen. Insgesamt zehn Millionen Zugkilometer wechseln den Betreiber.

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Für Go-Ahead ein wichtiger Schritt: Die Strecken in Baden-Württemberg sind die ersten in Deutschland, die den Briten übertragen wurden - da muss alles klappen. Ziel sei es, sich als "verlässlicher und verantwortungsbewusster Partner" zu präsentieren, sagt Go-Aheads Deutschland-Chef Stefan Krispin - um auf lange Sicht weitere Strecken zu erobern. Vor Kurzem erst erhielt Go-Ahead den Zuschlag für Verbindungen um Augsburg und im Allgäu.

Seit der Bahnreform 1994 ist der Schienenpersonennahverkehr, also der Betrieb von Regionalzügen und S-Bahnen, Aufgabe der Bundesländer. Jedes Land bestimmt selbst, auf welchen Strecken wie oft Züge fahren - und bezahlt dafür an die Betreiber sogenannte Bestellerentgelte. Hatten viele Länder früher die Regionaltöchter der DB im Rahmen eines "großen Verkehrsvertrags" mit dem Regionalverkehr betraut, gehen sie seit einigen Jahren einen anderen Weg: Sie schreiben den Betrieb von Strecken aus, teilen diese oft noch in Lose auf, damit sich auch kleinere Firmen bewerben können. Das soll den Wettbewerb anregen. Am Ende, so der Plan, erhält der den Zuschlag, der das beste (und das heißt meist: billigste) Angebot abgibt. In Stuttgart kamen so die Briten von Go-Ahead sowie der Anbieter Abellio zum Zug, eine Tochter der niederländischen Bahn. Auch woanders sicherten sich andere DB-Konkurrenten Nahverkehrsnetze: So verdoppelte sich binnen zehn Jahren deren Marktanteil im Regionalverkehr bundesweit auf fast 40 Prozent.

In Stuttgart stehen die Neulinge nun vor dem Betriebsstart - und unter besonderer Beobachtung. Die Frage lautet: Klappt der Übergang, wenn die DB von heute auf morgen den Betrieb einstellt und die Konkurrenten loslegen? "Das wird spannend", sagt Stefan Buhl vom Fahrgastverband Pro Bahn. Zuletzt hatten sich Fahrgäste in der Region über Zugausfälle, überfüllte Waggons und massive Verspätungen beschwert. Landesverkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) attestierte der DB, "teilweise miserable Leistungen abgeliefert" zu haben und erwartet von den neuen Betreibern nun eine "deutliche Qualitätssteigerung". Schließlich soll sich, so das Ziel der grün-schwarzen Landesregierung, die Zahl der Fahrgäste im Regionalverkehr bis 2030 verdoppeln.

Die Frage ist oft: Kommen die neuen Züge rechtzeitig?

Doch Erfahrungen aus anderen Regionen zeigen, dass so ein Betriebsübergang holprig sein kann. Als vor einigen Jahren der Anbieter Meridian rund um Rosenheim mit seinen blauen Triebwagen die DB vertrieb, sehnten sich bereits nach wenigen Tagen viele Pendler zurück nach den roten DB-Zügen. Wegen Problemen bei der Zulassung und Tücken mit der Technik standen den Neulingen nicht genügend Triebwagen zur Verfügung. Über Wochen fuhren Ersatzzüge, die eilends aus anderen Teilen Deutschlands herangeschafft wurden. Die aber konnten - zum Verdruss vieler Fahrgäste - nicht so häufig und mit so vielen Sitzplätzen fahren wie bestellt. Ähnlich lief es in anderen Netzen. "Die Zulassung", sagt Buhl, "ist ein Drama bei nahezu jeder Betriebsaufnahme."

Bei Go-Ahead in Stuttgart versichert Geschäftsleiter Hans-Peter Sienknecht zwar, dass genügend der für den Start notwendige Flirt-Triebwagen rechtzeitig eintreffen werden, das habe man mit dem Hersteller Stadler vereinbart. Die Zulassung durch das Eisenbahnbundesamt allerdings steht noch aus. Und Konkurrent Abellio musste bereits mitteilen, dass es der Hersteller Bombardier nicht schaffen wird, alle 16 Fahrzeuge vom Typ Talent 2 zu liefern, die für den Betriebsstart im Juni nötig wären. Jetzt kommen nur zehn. Abellio will nun Ersatzzüge aus Karlsruhe beschaffen. Auch bei Go-Ahead, sagt Sienknecht, habe man einen "Plan B" in der Schublade, sollte es Probleme mit den Flirts geben.

Zudem ist auch die Suche nach Personal knifflig. Lokführer sind bundesweit gesucht; viele DB-Mitarbeiter, die bisher die Regionalzüge um Stuttgart gesteuert haben, sind bereits zu Konzerntöchtern gewechselt, etwa zum Fern- oder Güterverkehr. Das wiederum bringt den Stuttgarter Regionalverkehr aus dem Takt: Weil nun Lokführer fehlen, "verschärft sich die Lage kurz vor dem Betreiberwechsel", sagt Buhl. Abellio und Go-Ahead suchen derweil mit Werbespots im Radio und auf großen Plakatwänden nach frischen Kräften. Denn obwohl beide Unternehmen Tarifverträge mit der Lokführergewerkschaft GDL haben, die laut GDL "materiell" ein ähnliches Niveau bieten wie die der DB, scheuen viele DB-Beschäftigte den Wechsel.

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Mit Blick auf all diese Schwierigkeiten finden Kritiker, darunter viele DB-Betriebsräte, dass es manches Bundesland mit den Ausschreibungen mittlerweile übertreibt. Durch die Probleme beim Betreiberwechsel würden Fahrgäste abgeschreckt. "Und hat man einen Pendler einmal ans Auto verloren, ist er nur schwer wieder zurückzuholen", sagt ein Betriebsrat aus Bayern. Zudem zerfasere die Bahnlandschaft; bei größeren Störungen alle beteiligten Unternehmen unter einen Hut zu bringen, sei nahezu unmöglich.

Die Politik indes setzt auf den Wettbewerb. Denn dadurch, so die Idee, muss weniger für den Betrieb bestehender Strecken gezahlt werden. Mit den frei werdenden Mitteln wiederum können zusätzliche Züge bestellt werden, beispielsweise um den Takt zu verdichten oder Regionen wieder anzubinden, die vor Jahren abgekoppelt wurden. In den Stuttgarter Netzen führte der Wettlauf dazu, dass im Schnitt nur noch sechs Euro pro Zugkilometer bezahlt werden, im alten Verkehrsvertrag flossen fast zwölf Euro je Zugkilometer an die DB. Es gebe einen "gesunden Wettbewerb", sagt Landes-CDU-Chef Thomas Strobl, "den wir konsequent für Weiterentwicklungen und Verbesserungen im Nahverkehr nutzen müssen." Bis 2030, ergänzt Hermann, soll das Verkehrsangebot im Land um 20 Prozent wachsen.

Dennoch fordert Pro-Bahn-Vertreter Buhl, nicht nur durch den Wettbewerb mehr Verkehr zu günstigeren Konditionen aus den Betreibern herauszukitzeln, sondern auch mehr in den Ausbau der Infrastruktur zu investieren. Denn defekte Weichen und Signalanlagen sowie Engpässe im Netz, mit denen aktuell schon die Züge der DB zu kämpfen haben, würden künftig auch die neuen Anbieter ausbremsen - "daran ändert ein Betreiberwechsel nichts", sagt Buhl. Solche Hemmnisse seien nur zu lösen, "indem die Politik mehr Geld in das System Schiene steckt".

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