(SZ vom 03.02.1996) Als er 1977 erstmals der Öffentlichkeit präsentiert wurde, hatte er noch einen eigenständigen Namen: VW Derby. Er war der langweiligere Bruder des VW Polo und hob sich von diesem durch sein konventionelles Heck ab: Denn während der Polo ein Schrägheck besaß, hatte der Derby ein Stufenheck und dadurch gegenüber dem Polo den größeren Kofferraum. Das Konzept ist bis heute so geblieben, der Name nicht, denn der neue heißt Polo Classic. Mit seinen kurzen Karosserieüberhängen und dem hochgezogenen Kofferraumheck hat er an Format gewonnen. Er wirkt jetzt kompakter und dynamischer.
Öffnet man seine kurze Kofferraumhaube, schaut man in eine Gruft mit großem Stauvermögen. Immerhin lassen sich bis zu 455 Liter an Gepäck unterbringen. Das sind rund 200 Liter mehr als beim Kurzheck-Polo. Wem das immer noch nicht reicht, der kann die hintere Sitzbank umlegen, so daß das Frachtvolumen auf stattliche 760 Liter wächst. Einziger Wermutstropfen: Das Beladen sperriger Güter ist wegen der relativ kleinen Kofferraumklappe nicht so leicht, wie bei der Polo-Ausführung mit großer Heckklappe. Ansonsten ist beim Classic alles Polo - mit kleinen Unterschieden bei den Abmessungen. Durch den größeren Kofferraum wächst die Fahrzeuglänge gegenüber dem Kurzheck-Polo um 34 Zentimeter, und auf Grund einer anderen Plattform sind auch Radstand und Spur um einige Zentimeter größer.
Minimale Platzvorteile
Das bringt minimale Platzvorteile und bietet darüber hinaus auch einen größeren Motorraum, so daß im Polo Classic problemlos der 1,9 Liter große und 47 kW (64 PS) starke Diesel-Direkteinspritzmotor quer zur Fahrtrichtung eingebaut werden konnte. Neben diesem äußerst sparsamen Triebwerk (Vmax 158 km/h, Verbrauch rund fünf Liter auf 100 Kilometer) gibt es drei Benziner, und zwar den 1,4- Liter mit 44 kW (60 PS) und die beiden 1,6-l-Triebwerke mit 55 (75) beziehungsweise 73 kW (100 PS), die eine Höchstgeschwindigkeit von 170 beziehungsweise 186 km/h ermöglichen. Der rund 1000 Kilogramm schwere Polo Classic ist schon mit dem 1,4-Liter-Triebwerk bei einer Höchstgeschwindigkeit von 157 km/h und einer Beschleunigung von Null auf 100 km/h in 15,6 Sekunden (Verbrauch rund acht Liter auf 100 Kilometer) ausreichend gut motorisiert.
Das Erstaunliche dieses VW-Modells ist zweifellos sein technischer Standard. Es ist schon anerkennenswert, welche automobile Reife in diesem relativ kleinen Auto selbstverständlich geworden ist. Servolenkung und Airbag für Fahrer und Beifahrer sind serienmäßig; auf Wunsch gibt es beispielsweise ABS und Klimaanlage. Was noch fehlt im Angebot, ist ein Automatikgetriebe. Man fühlt sich in diesem Volkswagen ausgesprochen gut aufgehoben. Fahrkomfort und Fahrgeräusch sind auf einem guten Level. Natürlich hört man das Nageln des kalten Diesel- Direkteinspritzers, und natürlich ist die Akustik bei 6000 Motorumdrehungen (100-PS-Triebwerk) kernig. Dennoch, viel mehr Auto braucht der Mensch nicht. Der Einstiegspreis mit 1,4-Liter-Motor liegt bei 22 830 Mark, die 75-PS-Variante kostet 24 300 Mark und das 100-PS-Paket 27 740 Mark.
Wer es günstiger haben möchte, muß sich zum Seat-Händler begeben. Dort gibt es unter dem Modellnamen Cordoba und mit der Bodenplatte des Polo ein ähnliches Angebot. Es entspricht der neuen Konzernstrategie, mit wenigen Bodenplatten die unterschiedlichsten Modelle zu verwirklichen. Von den Gesamtkosten eines Fahrzeugs gehen 60 Prozent in die Bodenplatte. Verständlich, daß man da einiges sparen kann, zumal der Kunde vom Untergrund nichts sieht und keine modellspezifischen Vorteile ableiten kann. Das gilt jetzt auch für den neuen VW Caddy, der mit dem Seat Inca eine gemeinsame Bodenplatte hat, die wiederum vom Polo abstammt. Der erste Caddy, damals auf der Bodenplatte des VW Golf, wurde in Jugoslawien gefertigt. Seit zwei Jahren steht dort die Produktion still, und Volkswagen war in diesem interessanten Marktsegment nicht mehr vertreten. Immerhin werden in Europa jährlich etwa 300 000 Stadtlieferwagen verkauft, davon in Deutschland rund 40 000 Stück.
Caddy-Vorderwagen einschließlich Instrumentierung stammen vom Polo ab. Hinter den Vordersitzen trägt der Lastenesel eine Kabine, und zwar als Kastenwagen oder als Kombi, dann hat der Caddy eine zusätzliche Sitzbankreihe. Gegenüber dem ersten Caddy, bei dem der Fahrer den Sitz kaum verschieben konnte, wird jetzt genügend Freiraum für eine angenehme Sitzposition geboten. Durch den hohen Kastenaufbau kommen Fahrgeräusche deutlicher zum Fahrer durch, und natürlich neigt sich auch der Aufbau in schnell gefahrenen Kurven stärker als bei einem Personenwagen. Praktisch ist die asymmetrisch geteilte Hecktür.
Die Ladefläche ist beim Kastenwagen 2,1 Quadratmeter groß. Das Ladevolumen beträgt rund drei Kubikmeter und die Nutzlast 550 Kilogramm. Auf der Ladefläche kann eine Euro-Palette untergebracht werden oder aber ein praxisgerechter Einbau für die unterschiedlichsten Berufsgruppen. Selbst eine Doppelliege mit Schrank, Küchenspüle und Eisfach ließ sich im Caddy verwirklichen. Angetrieben wird der Fronttriebler von den bekannten Vierzylinder-Benzinmotoren mit 1,4 Liter und 44 kW (60 PS) beziehungsweise 1,6 Liter großem Hubraum und 55kW (75 PS). Zusätzlich gibt es zwei gleich starke 1,9-Liter-Dieselmotoren mit 47 kW (64 PS). Der Unterschied besteht in der Art der Einspritzung. Wird der Kraftstoff auf direktem Weg in die Zylinder gepreßt, reduziert sich der Kraftstoffverbrauch um rund 0,5 Liter auf 100 Kilometer. Allerdings wird für den Direkteinspritzer auch ein Aufpreis von rund 800 Mark fällig. Bei Fahrleistungen zwischen 142 und 153 km/h und Durchschnittsverbrauchswerten von 5,0 bis 9,0 Liter auf 100 Kilometer ist der Caddy zum Preis von 20 700 Mark ein sinnvolles Kurierfahrzeug.
Von Hans-Rüdiger Etzold