"Erdgas ist sofort verfügbarer, nachhaltiger und kostengünstiger Klimaschutz!", verkündete der Volkswagen-Konzern noch im vergangenen Jahr. Mit den neuen CNG-Versionen (Compressed Natural Gas) des Skoda Scala und Kamiq hat der Konzern insgesamt 19 Gasautos im Angebot. Auch der neue Golf 8 startet noch im Laufe dieses Jahres als TGI-Druckgasmodell genauso wie der VW Caddy. Doch einen Nachfolger werden diese sparsamen und sauberen Autos nach heutigem Stand nicht mehr bekommen. Ein Konzernsprecher bestätigte den Bericht des Handelsblatts, dass die Weiterentwicklung gestoppt werde.
Trotz der Modelloffensive ist die Nachfrage nach Gasmodellen nicht gewachsen. Lediglich 110 000 CNG-getriebene Autos hat der Volkswagen-Konzern im vergangenen Jahr weltweit verkaufen können. In Deutschland waren es gerade einmal 7700 derartige Autos von allen Herstellern zusammen. "Die Resonanz am Markt ist nicht gewachsen", sagte der VW-Entwicklungsvorstand Frank Welsch laut dem Handelsblatt, "und es werden auch absehbar nicht signifikant mehr verkaufte Fahrzeuge." Das ist ein Grund, warum das CNG-Tankstellennetz schrumpft. Statt der mittelfristig geplanten 2000 Zapfstellen, gab es im vergangenen Jahr in Deutschland nur 837 Stück - knapp 30 weniger als im Jahr zuvor.
Für die Tankstellenbetreiber lohnt sich die Investition in die zusätzliche Kraftstoffalternative ebenso wenig wie für die Autohersteller. Denn CNG-Autos sparen zwar rund 20 Prozent CO₂ gegenüber konventionellen Benzinern. Da die Autohersteller den Ausstoß des Klimagases aber um 37,5 Prozent bis zum Ende des Jahrzehnts senken müssen, kann der Gasantrieb kaum mehr als eine Brückentechnologie sein. Die nächste große Hürde dürfte die kommende EU-7-Abgasnorm werden, die für 2023/24 erwartet wird.
Bis dahin müssen die zulässigen Höchstmengen für Feinstaub und Stickoxide absehbar halbiert werden. Das wäre im Prinzip kein Problem für den sauberen Gasmotor, trotzdem wird die Entwicklung aufwändig. Weil die Emissionen künftig über die gesamte Lebenszeit des Fahrzeugs kontrolliert werden sollen, muss das Abgasreinigungssystem mit der Bordelektronik vernetzt werden. Entsprechende Software-Experten sind rar, was das Position von CNG laut einem Konzernsprecher weiter schwäche.
Doch das ultimative K.O.-Kriterium ist nicht technischer, sondern politischer Natur. Obwohl der Anteil von Biogas in vielen Gegenden bereits 50 Prozent überschreitet, können die Hersteller den erneuerbaren Kraftstoff nicht anrechnen lassen. Egal wie klimafreundlich die Fahrzeuge also unterwegs sind - in der CO₂-Flottenbilanz werden sie wie ein Auto mit fossilem Kraftstoff gerechnet. Reine Elektroautos und Plug-in-Hybride zählen ab einer gewissen elektrischen Reichweite dagegen als Nullemissionsfahrzeuge. Und sie werden momentan doppelt angerechnet, so dass die Hersteller mit allen Ressourcen auf E-Mobilität setzen, um Strafzahlungen zu vermeiden.
95 Prozent aller neuen CNG-Autos in Deutschland kommen aus dem VW-Konzern. Mit dem Ausscheiden dieses Vorreiters werden sich die allermeisten anderen Anbieter absehbar ebenfalls von der Technologie verabschieden. Auch die Entwicklung der Brennstoffzelle und anderer alternativer Kraftstoffe will Volkswagen-Konzern-Chef Herbert Diess nur noch "auf Grundlevel" betreiben. Damit erhält die zuletzt heftig geführte Diskussion über "Technologieoffenheit" in Deutschland einen herben Dämpfer: Ohne den europäischen Marktführer könnten alle Antriebsalternativen außer der Elektrifizierung zum Nischenphänomen werden.
