VW-Abgas-Skandal:Wir sind die Guten

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November 2008: "Wir wollen der umweltfreundlichste Autohersteller der Welt werden!", sagt Martin Winterkorn auf der Managementkonferenz in Dresden. Die Wolfsburger wollen auch das "Bewusstsein für Regeln und Wertmaßstäbe fördern". 2008 wird ein zentrales Compliance-Office eingerichtet und eine konzernweite Compliance-Organisation aufgebaut. Das Thema Gesetzesverstöße wird offiziell zur Chefsache. Gleichzeitig rollt in Wolfsburg der VW Jetta BlueTDI als erstes Auto mit der Betrugs-Software vom Band. Wer hat davon gewusst? Der VW-Chef trommelt regelmäßig große Runden aus der technischen Führung zusammen. Zum Beispiel zum "Schadenstisch". Dort wird angeprangert, was in den Testläufen zu Bruch ging. Unwahrscheinlich, dass der Führungskreis nichts von den Problemen mit dem BlueTDI wusste.

Keine Alternative

Die Spezialisten in der VW Abteilung Niedrigstemissions-Motoren und Abgasnachbehandlung wissen nicht mehr weiter: Der Vertrieb drängelt, weil die VW-Diesel nach 850.000 verkauften Fahrzeugen in den USA ausgelaufen sind. Doch der neue Motor erfüllt die weltweit anspruchsvollsten Stickoxid-Grenzwerte ebenso wenig. Am liebsten würden die Entwickler die Schadstoffe mit einem Additiv in harmlosen Wasserdampf und Stickstoff umwandeln. Doch dieses aktive SCR-System ist in den USA noch nicht erlaubt. Die Umweltbehörden geben erst für 2008 grünes Licht zur Abgasnachbehandlung mit Harnstoff. Selbst dann könnten die Kunden ihre Adblue-Tanks nur in VW-Werkstätten auffüllen lassen. Eine flächendeckende Infrastruktur fehlt. Wer nicht auf die Warnlampe reagiert, riskiert, mit seinem Wagen liegenzubleiben.

Countdown

Die Zeit läuft, der angekündigte Einführungstermin des Jetta BlueTDI im Frühjahr 2008 wird auf August verschoben. Längst hat der neue US-Diesel den Kostenrahmen gesprengt. Unter Hochdruck wechseln die Spezialisten Komponenten, ohne sie in den üblichen Langstreckentests abzusichern. Der Speicher-Katalysator bekommt eine teurere Edelmetall-Beschichtung. Erstmalig werden bei VW auch Zylinderdruck-Sensoren eingesetzt. Mit ihrer Hilfe kann die Verbrennung in jedem Zylinder einzeln gesteuert werden. Viel Zeit verwenden die Experten schließlich auf ein völlig neues Motorsteuergerät mit einer neuen Software-Architektur. Eine Heerschar von Entwicklern rüstet den Diesel zum Superhirn auf.

Das Ergebnis ist ein weitgehend neues Brennverfahren, das den amerikanischen Prüfzyklus schließlich besteht. Kein Mensch weiß, wie sich die Innovationen im Realbetrieb bewähren werden. Zum Glück gibt eine einfache Lösung: Ein Defeat Device reduziert die aufwändige Abgasnachbehandlung im Alltag auf ein Minimum.

Nicht erwischen lassen!

Die Software für einen modernen Diesel ist ein Labyrinth. Sie steuert fünfzig und mehr verschiedene Fahrmodi: Vom Kaltstart bis zum Anhängerbetrieb in Höhenluft. Nicht zu vergessen die Betriebsstrategien für die Abgasnachbehandlung. Ob Oxi-Kat, Partikelfilter, Stickoxid-Katalysator oder das große Entschwefelungs-Programm bei 650 Grad Celsius: Dauernd braucht die Chemiefabrik eine andere Temperatur, Kraftstoff- oder Sauerstoffmenge. Alles ganz legal - was man von einer betrügerischen Prüfzykluserkennung nicht behaupten kann. Kein Grund zur Sorge: So ein Defeat Device ist selbst für Experten nicht auf Anhieb zu erkennen. Denn in der Motorsteuerung stecken Hunderte von Mannjahren an Entwicklungszeit. "Einzelne Funktionen lassen sich im Quellcode mit rund einer Million Zeilen Code nahezu unentdeckbar verstecken,",sagt ein Kenner der Materie.

Der Virus kommt nach Europa

Zunächst erkennt die Betrugs-Software scheinbar nur den US-Prüfzyklus. Der VW Tiguan des Modelljahres 2007 ist offenbar noch nicht betroffen. Vermutlich ab 2008 erkennt das Defeat Device dann auch den Europäischen Prüfzyklus. Doch so einfach, wie es auf den ersten Blick erscheint, ist es nicht. Für jede neue Getriebevariante, neue Leistungsstufe oder jedes neues Fahrzeugmodell müssen einzelne Funktionsgruppen in der Software angepasst werden. Wissen die Projektleiter über das Defeat Device Bescheid? Ausgerechnet die schweren Nutzfahrzeuge VW T5, Crafter und Amarok ab Modelljahr 2013 sind nicht vom Betrugs-Virus infiziert. Warum, kann VW noch nicht überzeugend erklären.

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