Verkehrssicherheit Zero heißt das Ziel

Auto fahren wird in Deutschland immer sicherer. Vom Ziel, irgendwann einmal bei null Unfalltoten anzukommen, ist die Bundesrepublik aber noch meilenweit entfernt. Erfolg verspricht eine Kombination von Verkehrserziehung, verbesserter Infrastruktur und neuester Fahrzeugtechnik. Doch wer soll das bezahlen?

Von Steve Przybilla

Gleich kracht es. Regungslos verharrt der Plastikschädel, bevor das Unvermeidliche geschieht. Ein Knopfdruck, ein Knall, dann ist die Kollision vorbei. "Hat geklappt", sagt Helge Böhme und betrachtet das Ergebnis des Versuchs: Die Aluminiumwaben, auf die der Kopf geprallt ist, wurden zusammengedrückt wie eine Ziehharmonika. Was tragisch klingt, ist in Wahrheit etwas Positives: "Der Hals des Dummys hat genau die Steifigkeit, die er haben sollte", sagt Böhme, der das Dummy-Labor der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) in Bergisch-Gladbach leitet. Mit Schrauben, Drähten und Sensoren arbeiten die Experten an den Unfallpuppen von morgen. Sie sollen dabei helfen, den Straßenverkehr noch sicherer zu machen - oder es zumindest versuchen.

Zunächst die gute Nachricht: Auto fahren wird in Deutschland immer sicherer. Die Zahl der Verkehrstoten ist seit 1970 um 81 Prozent gesunken, wie das Statistische Bundesamt in seiner jüngsten Veröffentlichung bekannt gab. Kamen 1970, im schwärzesten Jahr der Unfallstatistik, noch über 21.000 Menschen im Straßenverkehr ums Leben, waren es 2012 lediglich 3606 Personen - ein historisches Tief, und das bei einem ständig steigenden Verkehrsaufkommen. Die schlechte Nachricht: Vom Ziel, irgendwann einmal bei null Unfalltoten anzukommen ("Vision Zero"), ist die Bundesrepublik noch immer meilenweit entfernt.

Wie macht man die Straßen denn nun sicherer?

Seit Jahren streiten sich Politiker, Verkehrsverbände und die Automobilindustrie, wie man die Straßen nun sicherer macht: Durch mehr Kreisverkehre und moderne Assistenzsysteme? Stabilere Leitplanken? Oder allein durch strengere Gesetze? Und wo muss man überhaupt ansetzen? Ob Unfälle tödlich enden, hängt schließlich von unzähligen Faktoren ab. Neben den üblichen Verdächtigen (Raserei, Alkohol, Missachtung der Anschnallpflicht) spielen das Fahrzeug, das Wetter und der Zustand der Straße eine entscheidende Rolle. Beispiel Landstraßen: Verfügen sie über ein gut befestigtes Bankett, führt ein Abkommen von der Fahrbahn nicht zwingend zum Unfall. Gerät man jedoch an eine ausgefahrene Schlaglochpiste, kann ein Fahrfehler schnell zum Verhängnis führen.

Bernd Lorenz, Referatsleiter bei der Bundesanstalt für Straßenwesen, setzt schon früher an: "Wenn wir die Vision Zero jemals erreichen wollen, brauchen wir unbedingt bessere Testsysteme", glaubt er. Als Beispiel zeigt er einen aktuellen ES2-Dummy, der weltweit bei Crashtests zum Einsatz kommt. Der Großteil seiner Technik stammt noch aus den 80er-Jahren; das Testobjekt ähnelt einer gewöhnlichen Schaufensterpuppe. "In Zukunft wird es darum gehen, die Dummys viel menschenähnlicher zu gestalten", erklärt Lorenz. Beispiel Sensoren: Verfügt der ES2 noch über 50 Messpunkte, wird sich diese Zahl beim Nachfolgemodell, dem WorldSid, vervierfachen. "Die Rippen und Schultern entsprechen dann mehr einem Menschen als einer Puppe", sagt Lorenz, der den WorldSid derzeit in seinem Labor kalibriert. Allerdings hinkt selbst dort die Entwicklung dem Stand der Technik hinterher: Wenn der neue Dummy 2015 erstmals bei EuroNcap-Crashtests zum Einsatz kommt, werden mehr als 20 Jahre Entwicklungszeit hinter ihm liegen.

Mit langen Umsetzungszeiten plagt sich auch der Deutsche Verkehrssicherheitsrat (DVR), der die Vision Zero vor sechs Jahren als offizielles Leitbild beschlossen hat. Der Verein zählt neben den Verkehrsministerien der Länder auch Automobilklubs und Fahrzeughersteller zu seinen Mitgliedern. Sie alle argumentieren, dass Menschen Fehler machen - also müsse das Verkehrssystem diese verzeihen und ausgleichen. Das gemeinsame Ziel: Durch Baumaßnahmen, verschärfte Gesetze und Investitionen in die Infrastruktur soll die Zahl der Unfalltoten sinken - möglichst auf null.