Verkehrssicherheit:Tod auf der Landstraße

Lesezeit: 5 min

Verkehrstote

Ein Kreuz an einer Straße in Niedersachsen erinnert an ein Verkehrsunfallopfer: Gerade außerorts kommt es immer wieder zu schweren Unfällen.

(Foto: Julian Stratenschulte/dpa)

Mehr als jeder zweite Verkehrstote kommt außerhalb von Ortschaften ums Leben. Neue Ansätze, um Unfälle zu verhindern, lassen sich jedoch nur schwer umsetzen.

Von Marco Völklein

Seit etwas mehr als einem Jahrzehnt beschäftigt sich Stefan Grieger mit Unfällen im Straßenverkehr und der Frage: Wie kann man die Zahlen drücken? Was dem Hauptgeschäftsführer des Deutschen Verkehrssicherheitsrats (DVR) dabei immer wieder auffällt: Der Anteil derjenigen, die bei Unfällen auf Landstraßen ums Leben kommen oder schwer verletzt werden, blieb über die Jahre eigentlich immer gleich. "Der Wert schwankt immer so um die Marke von 60 Prozent", sagt Grieger. Mehr als jeder zweite Unfalltote in Deutschland kommt also auf einer Bundes-, Landes- oder Kreisstraße außerhalb einer geschlossenen Ortschaft ums Leben, bei den Schwerverletzten sieht es kaum besser aus. "Wer das ändern möchte", sagt Grieger, wer also die Zahl der Verkehrstoten und Schwerverletzten signifikant drücken will, "der muss auf den Landstraßen einen Schwerpunkt setzen". Vor Kurzem erst hatte die Berliner Koalition zum Ende ihrer Legislaturperiode das Ziel, die Zahl der Unfallopfer zu senken, noch einmal bekräftigt.

Das Problem aus Sicht des DVR, in dem sich unter anderem Ministerien, Unternehmen, Automobil- und Verkehrsclubs sowie viele andere Akteure aus der Verkehrssicherheitsarbeit zusammengetan haben, ist vor allem: Auf den Landstraßen ist das Tempo relativ hoch, zugleich aber sind die Gefahren dort oft größer als auf den vergleichsweise gut ausgebauten Autobahnen - weil unter anderem enge Kurven und Kuppen das Überholen oft zu einem unkalkulierbaren Risiko werden lassen. Oder an den Straßenrändern Hindernisse stehen, die bei einem Aufprall mitunter tödlich wirken können.

Viele überschätzen sich

Hinzu kommt, dass sich viele Autofahrerinnen und Autofahrer offenbar maßlos überschätzen. Das zeigt eine repräsentative Onlineumfrage von Forsa im Auftrag des DVR mit mehr als 2000 Teilnehmern, die der Süddeutschen Zeitung vorliegt. Demnach trauen sich zwei Drittel der Befragten zu, bei unerwartet auftauchendem Gegenverkehr noch schnell genug reagieren zu können. Und sogar 90 Prozent der Befragten glauben, die notwendige Entfernung für einen sicheren Überholvorgang richtig einschätzen zu können.

Doch die Zahlen aus den Unfallstatistiken zeigen etwas anderes: Laut DVR kamen 2020 insgesamt 487 Menschen bei einem Unfall mit einem entgegenkommenden Fahrzeug ums Leben. "Das sind 30,6 Prozent aller Verkehrstoten auf Landstraßen", sagt Grieger. Gerade Vielfahrerinnen und Vielfahrer würden sich in einer mitunter trügerischen Sicherheit wiegen: "Sie glauben, die täglich zu fahrenden Strecken gut zu kennen", sagt er. Oft trete eine Art "Gewöhnungseffekt" ein, "die Leute glauben, sie könnten eine Überholstrecke richtig abschätzen". Doch das Gegenteil sei meist der Fall. Wechselt man die Perspektive und schaut auf eine andere Zahl, wird rasch deutlich, was Grieger meint: So gaben in der Forsa-Studie 53 Prozent der Befragten an, sich durch das Überholverhalten anderer häufig gefährdet zu fühlen.

In der kommenden Woche werden das Bundesverkehrsministerium und der DVR deshalb auch eine gemeinsame Sicherheitskampagne vorstellen. Auf Plakaten und im Internet soll dann für mehr Rücksicht und Gelassenheit auf Landstraßen geworben werden, zudem wollen die Kampagnenmacherinnen und -macher die besonderen Gefahren, die auf Straßen außerorts bestehen, ins Bewusstsein rücken. Denn neben den Crashs, die aus missglückten Überholversuchen entstehen, sind es die sogenannten Abkommensunfälle, die besonders viele Opfer fordern. Also Unfälle, bei denen die Fahrerin oder der Fahrer aus welchen Gründen auch immer die Kontrolle über das Fahrzeug verliert, von der Straße abkommt - und beispielsweise in einen Baum kracht.

1592 Menschen

kamen im Jahr 2020 auf Landstraßen in Deutschland ums Leben - das waren nach Angaben des Deutschen Verkehrssicherheitsrats (DVR) deutlich über die Hälfte aller im Straßenverkehr Getöteten (fast 59 Prozent). Fast 23 000 Menschen verletzten sich dabei schwer. "Bedenkt man, dass sich auf Landstraßen ,nur' rund ein Viertel aller Verkehrsunfälle mit Personenschaden ereignet (nämlich 24,8 Prozent), dann zeigt sich: Unfälle auf Landstraßen sind deutlich folgenschwerer als auf Autobahnen oder innerorts", urteilt der DVR.

Der DVR fordert daher schon seit Langem, die Seitenbereiche von (Überland-)Straßen möglichst frei von Hindernissen zu halten. Bei neu angelegten Straßen etwa sei es sinnvoll, einen mindestens 7,50 Meter breiten Streifen frei zu lassen - und dort keine Bäume zu pflanzen. An bestehenden Straßen müssten an gefährlichen Stellen Leit- und Sicherungsplanken errichtet werden, notfalls auch mit einem "Unterfahrschutz" ausgestattet, um Motorradfahrerinnen und -fahrer zusätzlich zu schützen.

An Strecken mit vielen Bäumen, etwa in Alleen mit Bäumen, die weniger als 7,50 Meter Abstand zum Fahrbahnrand haben und keine Schutzplanken aufweisen, sollten die Behörden aus DVR-Sicht ein Höchsttempo von 70 Kilometern pro Stunde anordnen. Auch um Überholunfälle zu vermeiden, seien mehr Tempobeschränkungen nötig, findet Grieger: So etwa auf Straßen mit weniger als sechs Meter Breite. Dort könnten die Behörden Tempo 80 anordnen, zudem auch mehr Überholverbote an kritischen Punkten. Eine generelle Absenkung der erlaubten Höchstgeschwindigkeit auf Landstraßen auf 80 km/h, wie sie unter anderem vom Verkehrsclub Deutschland (VCD) gefordert wird, lehnt der DVR indes ab: Bei Landstraßen mit einem breiteren Querschnitt, großen Sichtweiten, hindernisfreien Seitenräumen oder sogar einer separaten Wegeführung für Fußgänger und Radfahrerinnen sei eine Beschränkung auf Tempo 80 "nicht zwingend nötig", sagt Grieger.

Die Straßen im Blick

Um allerdings all diese Tempo- und Überholbeschränkungen anzuordnen oder auch den Bau von Schutzplanken zu veranlassen, müssten sich Fachleute die Straßen öfter und genauer anschauen, findet der DVR. Bei sogenannten Verkehrsschauen fahren Vertreter der zuständigen Straßenverkehrsbehörde, der Polizei, des Straßenbaus und von Verkehrsverbänden regelmäßig die Straßen ab und entscheiden, ob zum Beispiel in einer Allee Tempo-70-Schilder aufgestellt werden sollen. Ähnlich läuft es bei den sogenannten Unfallkommissionen, bei denen sich Fachleute Stellen genauer anschauen, an denen Unfälle gehäuft auftreten.

Zusätzlich zu diesen seit Jahrzehnten bewährten Vorgehensweisen haben Fachleute zuletzt weitere Ideen entwickelt: Bei einem "Bestandsaudit" könnten augenscheinliche Mängel am Straßenzustand, etwa größere Schlaglöcher oder Schäden im Bankett am Straßenrand, erkannt - und in der Folge möglichst rasch behoben werden. Und beim "Sicherheitsaudit" sollen speziell ausgebildete Auditoren bereits in der Planungsphase sicherstellen, dass bei einer neuen oder umzubauenden Straße Sicherheitsaspekte von Anfang an berücksichtigt werden - und zwar aus Sicht aller am Verkehr Beteiligten, also beispielsweise auch der Fußgängerinnen und Radfahrer.

Entsprechende Richtlinien wurden zuletzt aufgelegt, unter anderem die "Richtlinien für das Sicherheitsaudit von Straßen" (kurz: RSAS); auch wurden Kurse entwickelt, damit Ingenieure entsprechende Zusatzqualifikationen erwerben - und diese sich von der Bundesanstalt für Straßenwesen (Bast) zertifizieren lassen können. Das Problem ist nur: "Es gibt zu wenige davon", sagt Grieger. In Verkehrs- und Straßenbaubehörden würden Ingenieure händeringend gesucht, es fehlten die Leute, um die neuen Ansätze, aufwendig in der Theorie entwickelt, "nun auch praktisch auf die Straße zu bringen", sagt Grieger. Der DVR fordert daher mehr "Investitionen für Fachpersonal in den lokalen Behörden". Und auch Vertreterinnen und Vertreter der Polizeigewerkschaften rufen immer wieder nach mehr Personal, um Tempobeschränkungen oder Überholverbote besser kontrollieren zu können.

Auch der Nahverkehr müsste ausgebaut werden

Zudem müsse der Gesetzgeber den örtlichen Behörden "mehr Freiheiten bei der Umsetzung von Verkehrssicherheitsmaßnahmen" einräumen, fordert der DVR. So sind Ämter, die zum Beispiel an einer Straße aus Gründen der Verkehrssicherheit das erlaubte Höchsttempo herabsetzen wollen, nach wie vor dazu verpflichtet, eine ausführliche und teils aufwendige Begründung vorzulegen. "Es wäre sinnvoll, wenn man es den Kommunen vereinfachte, Verkehrssicherheitsmaßnahmen wirklich rechtssicher anzuordnen", findet Grieger.

Und noch ein Punkt ist ihm wichtig: Würden die Länder und Kommunen auch auf dem Land den öffentlichen Nahverkehr ausbauen, wären viele Menschen erst gar nicht mehr dazu gezwungen, mit dem eigenen Auto zu fahren. Und weniger Fahrzeuge auf der Straße könnten am Ende auch weniger Tote und Schwerverletzte bedeuten.

Zur SZ-Startseite
Blaulicht-Fahrsicherheitstraining des BRK Aichach-Friedberg

Rettungskräfte
:Bahn frei

Rettungskräfte haben es im Straßenverkehr nicht leicht. Oft müssen sie sich durch den dichten Verkehr durchkämpfen. In speziellen Fahrsicherheitskursen bereiten sie sich vor.

Lesen Sie mehr zum Thema