Verkehrssicherheit So weit ist das autonome Fahren

An der Hochschule Kempten testen Wissenschaftler die Assistenzsystem von Autos für das autonome Fahren.

(Foto: dpa)

Wie sicher sind selbstfahrende Autos? Was ist schon erlaubt? Was bringt die Zukunft? Fragen und Antworten nach dem tödlichen Unfall mit einem selbstfahrenden Uber-Auto.

Von Thomas Harloff und Felix Reek

Es ist ein Unfallszenario, das eigentlich - trotz aller Tragik - kaum Aufregung verursacht, einfach weil es alltäglich ist: Ein Fußgänger wird beim Überqueren einer Straße von einem Auto erfasst und stirbt an den Folgen des Unfalls. Obwohl sich jener Unfall in Tempe im US-Bundesstaat Arizona genau so zugetragen hat, ist er keineswegs alltäglich. Denn bei dem Auto handelt es sich um ein selbstfahrendes, das der Fahrdienstvermittler Uber zu Testzwecken einsetzte. Es ist der erste Unfall eines Roboterautos, bei dem ein Mensch stirbt - entsprechend groß ist das weltweite Echo.

Was ist genau passiert?

Das untersucht derzeit die örtliche Polizei zusammen mit den US-Verkehrssicherheitsbehörden NHTSA und NTSB. Nach ersten Erkenntnissen ist das Fahrzeug mit 61 statt der erlaubten 56 Kilometer pro Stunde unterwegs gewesen. Obwohl ein Zebrastreifen nur etwa 100 Meter entfernt war, ging eine Frau Polizeiangaben zufolge mit ihrem Fahrrad an einer ungesicherten Stelle auf die Straße. Es gebe keine Hinweise, dass das Auto abbremste. Polizeichefin Sylvia Moir zufolge zeigen dessen Kamerabilder, dass die Frau direkt aus dem Schatten auf die Fahrbahn getreten sei: "Es ist klar, dass dieser Zusammenstoß in jedem Modus, ob autonom oder manuell, schwer zu verhindern gewesen wäre", sagte Moir der Zeitung San Francisco Chronicle. Ersten Erkenntnissen zufolge treffe Uber keine Schuld an dem Unglück.

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Welche Formen des automatisierten Fahrens gibt es?

Fünf Stufen sind definiert: Level-2-Autos, die selbst die Spur halten können, auf Fahrerbefehl die Spur wechseln und die Geschwindigkeit an die Verkehrsregeln anpassen können, sind heute schon regulär auf den Straßen unterwegs. Dabei handelt es sich meist um Oberklassemodelle, die für wenige Sekunden weitgehend selbst fahren, bevor der Mensch hinter dem Steuer wieder die Hände ans Lenkrad nehmen muss. Der von Uber genutzte Volvo ist der zweithöchsten Stufe (Level 4) zuzuordnen, die gerade in mehreren Regionen überall auf der Welt erprobt wird. Während sich das Auto die meiste Zeit selbstständig fortbewegt und dabei mit anderen Autos und der intelligenten Infrastruktur kommuniziert, kann sich der Fahrer bereits anderen Dingen als dem Verkehrsgeschehen widmen. Er muss im Notfall und nach Warnung des Autos aber noch eingreifen können.

Was kommt noch? Wo geht es hin?

Der nächste und schwerste Schritt wäre Level 5. Solche Autos fahren komplett autonom, sie haben kein Lenkrad und keine Pedale mehr - der Fahrer kann nicht mehr eingreifen. Wann es soweit ist, ist unter Experten allerdings umstritten. Optimisten gehen von 2025 aus, andere halten den Beginn erster Testphasen von frühestens 2030 an für realistisch.

Wie sicher ist automatisiertes Fahren bislang?

Der Unfall in Arizona war der erste mit tödlichem Ausgang eines Level-3- oder Level-4-Autos, während es im autonomen Modus fuhr. (Der Unfall 2016, als ein Tesla-Fahrer bei einem Crash mit einem Lastwagen starb, zählt nicht; er hätte das Unglück mit seinem Level-2-Auto durch sein Eingreifen verhindern können.) Zum Vergleich: Weltweit sterben im Jahr fast 1,3 Millionen Menschen im Straßenverkehr, in den USA sind es mehr als 37 000, in Deutschland etwa 3300. Auch andere Zahlen deuten darauf hin, dass die Maschinen grundsätzlich sicher agieren. Die Autos der Google-Tochter Waymo haben 2016 mehr als eine Million Kilometer abgespult und waren dabei in 13 Unfälle verwickelt - ein Unfall alle 79 000 Kilometer. In den meisten Fällen wurden die Unfälle von anderen Verkehrsteilnehmern verschuldet.

Psychologie-Professor Peter Hancock von der University of Central Florida weist aber auf statistische Unschärfen hin: Autonome Autos sind vorwiegend in den westlichen US-Staaten bei hervorragendem Wetter unterwegs; alle anderen Fahrten herkömmlicher Autos in Verkehrsstatistiken finden aber bei allen möglichen Bedingungen statt, wie zum Beispiel Rush-Hour-Stadtverkehr. Dort sind die meisten Roboterautos derzeit noch völlig überfordert. "Sie fahren meist von Moment zu Moment und sind nicht in der Lage zu antizipieren, was weiter vorn auf der Straße passiert", sagt Hancock. Hier sei der Mensch deutlich besser, obwohl er im Gegensatz zur Maschine müde, verärgert, frustriert oder betrunken sein könne.