Verkehrsplanung in Innenstädten:Grüne Wellen bleiben eine Utopie

Selbst Kinder wissen: Eine rote Ampel bedeutet Stopp.

Es herrscht kaum Verkehr, doch die Ampel leuchtet rot: Grüne Wellen sind für Verkehrsplaner schwer zu realisieren.

(Foto: dpa)

Ampeln werden immer intelligenter, trotzdem müssen Autofahrer vielerorts an fast jeder Kreuzung halten. Das hat viele Gründe - manch einer vermutet dahinter eine ideologische Verkehrspolitik.

Von Thomas Harloff

Stoppen, warten, anfahren, auf Stadttempo beschleunigen - und das immer wieder von vorn: Was wirkt wie die ersten praktischen Übungen eines Fahrschülers, ist Alltag vieler Berufspendler. Im ständigen Stop-and-go schwingen sie sich von Ampelkreuzung zu Ampelkreuzung, um unter rotem Licht dabei zuzusehen, wie Dutzende Autofahrer die Umwelt mit Abgasen malträtieren. Und um sich jedes Mal wieder zu fragen, wo sie denn ist, die grüne Welle.

Dabei hätten viele hintereinander grüngeschaltete Ampelkreuzungen viele positive Effekte. Ein besserer Verkehrsfluss bedeutet nicht nur weniger gestresste Autofahrer. Händler bekommen früher ihre Ware, Busse halten ihre Fahrpläne ein, Motorrad- und Motorrollerfahrer müssen sich nicht durch die Fahrzeugschlangen quetschen. Der Umwelt käme das ebenfalls zugute: Gleichmäßig gefahren stößt ein Auto viel weniger Abgase und damit Schadstoffe aus, als wenn es ständig beschleunigt und abgebremst wird. Auch der Lärmpegel sinkt signifikant. Wo also ist das Problem?

Autofahrer profitieren, die anderen leiden

Die eine große Schwierigkeit gibt es nicht. Es sind viele Einzelaspekte, die es städtischen Verkehrsplanern so schwer machen, grüne Wellen zu realisieren. Ein besonders naheliegender: Der Verkehr besteht nicht nur aus Autos: "Die Autofahrer sind nur eine Verkehrsteilnehmergruppe", sagt Martin Schmotz, der an der TU Dresden zum Thema Verkehrsplanung forscht. Der innerstädtische Verkehr ist ein komplexes System, in dem die Wünsche und Bedürfnisse von Auto- und Radfahrern, Fußgängern und den Fahrern sowie Insassen der öffentlichen Verkehrsmittel in Einklang gebracht werden müssen. "Oft leiden andere Verkehrsteilnehmer unter einer grünen Welle, während Autofahrer von ihr profitieren", sagt Schmotz.

Oft funktionieren grüne Wellen nur auf einer Straße, manchmal sogar nur in eine Richtung. "Aber Autos fahren ja nicht nur geradeaus, sondern es biegen auch welche ein. Die stehen dann schon an der Ampel und müssen früher abfließen", erklärt Schmotz. Je größer der Pulk wird, umso schwerer ist die grüne Welle aufrechtzuerhalten.

Eine ganze Reihe von Unwägbarkeiten

Und es gibt weitere Unwägbarkeiten: Wie groß ist der Geschwindigkeitsunterschied zwischen den Fahrzeugen? Wann und wie oft stockt der Verkehr, weil ein Stadtbus an der Haltstelle stoppt, ein klappriger Motorroller höchstens 30 km/h fahren kann oder ein Automobilist im letzten Moment eine freie Parklücke erspäht, scharf bremst und daraufhin wenig gekonnt auf den freien Platz rangiert? Wie oft muss Straßenbahnen Vorrang gewährt werden? Gibt es Fußgänger, die ihre Ampel besonders langsam überqueren und damit Rechtsabbieger blockieren? All das kann die sorgsam geplante Grünphasen-Choreografie zum Erliegen bringen.

Auch bauliche Facetten bereiten den Verkehrsplanern Sorgen. Ein kontinuierliches Grün in beide Fahrtrichtungen entsteht nur dann, wenn die Ampeln im idealen Abstand aufeinanderfolgen. Doch die meisten Innenstädte sind historisch gewachsen, viele Kreuzungen liegen unterschiedlich weit voneinander entfernt. Eine grüne Welle muss zusätzlich auf das periodisch wechselnde Verkehrsaufkommen reagieren: Die Autokolonne, die sich morgens in die eine Richtung wälzt, drängt am späten Nachmittag in die Gegenrichtung. Und sich plötzlich ändernde Verkehrsverhältnisse, zum Beispiel nach Ende einer Großveranstaltung, würfeln alles wieder durcheinander.

Die Ampeln werden immer intelligenter

Schon heute versuchen viele Städte, ihre Ampeln sinnvoll aufeinander abzustimmen. "Verkehrsabhängige Steuerung mit Detektoren in den Zufahrten ist inzwischen der Stand der Technik", sagt Schmotz. Die lokale Verkehrssteuerung läuft meist über Detektoren, die per Kameras oder Kontaktschleifen messen, wie viele Autos aus jeder Richtung auf die Kreuzung zufahren. An diesen Informationen richten die Anlagen ihr Farbenspiel aus.

Einen Schritt weiter geht die intelligente, adaptive Steuerung. Hier analysieren lernende Algorithmen historische Verkehrsdaten und versuchen, Muster darin zu erkennen. "Auf dieser Datenbasis erstellen sie Kurzzeitprognosen und passen sich im Vorhinein auf die kommenden Situationen an", erklärt Schmotz. Allerdings optimieren sie nicht nur den Verkehrsfluss auf den Autospuren, sondern es sollen alle Verkehrsteilnehmer von ihnen profitieren. Mit dem Ergebnis, dass die Autofahrer hin und wieder zurückstecken müssen.

Es fehlt eine Datenübermittlung ins Auto

Weit verbreitet sind diese Ampeln noch nicht. Das hat natürlich mit ihren Kosten zu tun. Zwar ist eine intelligente Ampel nur unwesentlich teurer als herkömmliche. Aber viele Bürgermeister geben ihr Geld trotzdem lieber für ihre maroden Straßen oder Schulen aus, als damit ihre Ampelanlagen zu modernisieren, die ja grundsätzlich funktionieren. Weitere Kosten entstehen in der Verkehrsleitzentrale, in der leistungsstärkere Computer benötigt werden, um die Daten zu verarbeiten. "Außerdem müssen viele Kreuzungen präziser kartografiert werden", sagt Thomas Jarzombek. Dem Verkehrsexperten der CDU/CSU-Bundestagsfraktion zufolge mangelt es außerdem an einer Verschränkung zwischen den intelligenten Ampeln und dem Auto: "Diese Ampeln können ihre Daten nicht ins Auto übermitteln. Hier ist der größte Bedarf." Denn wenn ein Autofahrer weiß, wann welche Ampel auf Grün schaltet, kann er seine Geschwindigkeit anpassen.

Mangelhafte Technik und ein schlechter Datenaustausch sind aus Jarzombeks Sicht aber nur ein Teil des Problems. "Zuweilen wird auch ideologische Verkehrspolitik betrieben, bei der der Autoverkehr künstlich verlangsamt wird. So sollen die Leute zum Umstieg auf andere Verkehrsmittel animiert werden." Verkehrsforscher Schmotz hält das für zu weit hergeholt: "Eine Antikoordinierung geht schon deshalb nicht, weil man dann auch Busse oder Straßenbahnen extrem benachteiligen würde." Stephan Kühn, verkehrspolitischer Sprecher der Grünen-Fraktion im Bundestag, ist nicht grundsätzlich gegen grüne Wellen. Es gehe nicht darum, die Verkehrsmittel gegeneinander auszuspielen. "Trotzdem muss der Umstieg auf den öffentlichen Verkehr oder das Fahrrad attraktiv werden. Sie sollten bei der Einrichtung von grünen Wellen für Autos also mindestens gleichwertig berücksichtigt werden."

Erst der vernetzte Verkehr wird den Knoten lösen

Um die Lärm- und Luftbelastung in den Städten langfristig in den Griff zu bekommen, braucht es Kühn zufolge aber weniger Autos in den Städten. Um das zu bewerkstelligen, würden grüne Wellen für Radfahrer helfen. Doch laut Schmotz ist dies ähnlich schwierig umzusetzen wie für Autos. "Das Problem sind die unterschiedlichen Geschwindigkeiten. Der Freizeitradler fährt 15 km/h, der ambitionierte Fahrer fährt 35 km/h - im Zweifel müssten beide an der nächsten Ampel warten." Deshalb sei eine grüne Welle nur bei Anlagen sinnvoll, die kurz hintereinander stehen, weil sich dann die Geschwindigkeitsunterschiede nicht so stark auswirken. Allerdings könne die zunehmende Verbreitung von E-Bikes die Tempi angleichen und damit das Problem abschwächen.

All das zeigt: Bis Auto- und Radfahrer, Busse und Straßenbahnen und nicht zuletzt Fußgänger völlig reibungslos in den Innenstädten unterwegs sind, braucht es den völlig vernetzten Verkehr. Wann der kommt, weiß heute noch niemand. "Potenziale sind da, aber man steht da ganz am Anfang", sagt Schmotz. Die monotone Abfolge aus stoppen, warten, anfahren und beschleunigen bleibt Autofahrern also noch eine Weile erhalten.

© SZ.de/mkoh
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