Anfang November fuhren Männer mit schwerem Gerät vor am Harvestehuder Weg in Hamburg, gleich am Westufer der Alster. Und dann ging es los. Ohne Verzug machten sich die Bauarbeiter über die Straße her, die bisher den Autos gehörte. Sie rissen den Asphalt auf, hoben Bordsteine aus und verlegten eine neue, schöne, schwarze Straße, die sie mit Fahrrad-Piktogrammen und Richtungspfeilen markierten. Fast überfallartig schnell schritten die Arbeiten voran zwischen Alter Rabenstraße und Anglo German Club.
Nach nur 33 Arbeitstagen war die Straße wieder frei, und seither ist Hamburgs Harvestehuder Weg auf 1,25 Kilometern eine andere Straße. Fahrräder haben dort jetzt Vorrang. 1,5 Millionen Euro hat der Umbau gekostet, er ist der Anfang eines Zukunftsprojektes mit dem Titel "Fahrradstraßen für Hamburg", und es wirkt so, als habe die Hansestadt damit Zeichen gesetzt für ein neues Verständnis von Stadt als Lebens- und Verkehrsraum. Aber stimmt das auch?
Die deutschen Städte wachsen, immerzu. Dieser Befund ist ein Symptom des demografischen Wandels, das man erst mal verstehen muss. Denn seit Jahrzehnten heißt es doch, dass Deutschland an Bevölkerung verliere, weil die Zahl der Alten steige und die Zahl der Geburten sinke.
Aber je schwächer die ländlichen Räume werden, je mehr Schulen oder Arztpraxen dort schließen, desto mehr ziehen die Menschen dorthin, wo die meisten anderen wohnen und wo deshalb keine Schulen und Arztpraxen schließen. Dazu kommt die Zuwanderung von Menschen aus anderen Ländern. So erklärt es sich, dass eine Stadt wie Hamburg nach Prognosen der Bertelsmann-Stiftung bis 2025 von knapp 1,8 auf knapp 1,9 Millionen Einwohner anwachsen dürfte.
Man muss kein Rechenkünstler sein, um zu erfassen, dass dieser Zuwachs die Städte vor Herausforderungen stellt. Zumal die Ansprüche an den urbanen Raum gestiegen sind. Er soll mehr Menschen fassen, gleichzeitig soll er lebenswerter sein, sauberer und barrierefrei. Verkehr ist dabei ein Schlüsselthema. Und Hamburg ist ein gutes Beispiel dafür, wie sehr sich eine Stadt abplagen kann mit der Zukunft ihres Binnenverkehrs. Das Thema ist hoch emotional, praktisch jeder Bürger hat eine Meinung dazu, weil jeder davon betroffen ist. Hamburgs Politik kann hingebungsvoll streiten darüber, wie man die Staus kleinkriegen oder den öffentlichen Nahverkehr mit mehr Tempo versehen könnte.
Viel Gegeneinander in Hamburgs Verkehrsfragen
Die Debatte erscheint bisweilen etwas kleinteilig und aufgeregt. Ein großes Streitthema ist zum Beispiel das 259 Millionen Euro teure Programm des SPD-Senats zur sogenannten Busbeschleunigung. Eine Bürgerinitiative hat sich dagegen gegründet, der sich sogleich die FDP anschloss. Auch Grüne und CDU halten wenig von dem Projekt. Sie plädieren für eine Stadtbahn als Ergänzung zu Bus, U- und S-Bahn, was wiederum die SPD wegen der gewachsenen, dichten Hamburger Stadtarchitektur als ein Ding der Unmöglichkeit sieht.
In einem anderen Konflikt klagte im Herbst ein Bürger aus Altona mit der Naturschutzorganisation BUND erfolgreich vor dem Verwaltungsgericht gegen die Stadt: Hamburg müsse mehr tun gegen die überhöhten Stickstoffdioxid-Werte in manchen Stadtteilen, lautete das Urteil - Die Stadt will es anfechten, weil sie die Vorgabe für "nicht einhaltbar" hält, wie Bürgermeister Olaf Scholz sagt. Es herrscht viel Gegeneinander in Hamburgs Verkehrsfragen - dabei müsste die Verkehrswende doch eine gemeinsame Anstrengung sein. Die Stadt wächst schließlich für alle gleich.
Hamburgs Bürgermeister Scholz kann fließend und ausführlich über seine Verkehrspläne für die Zukunft sprechen, die insgesamt fünf Millionen Menschen in der Hamburger Metropolregion mobil halten sollen. Er zählt aufwendige Vorhaben zum Ausbau von S- und U-Bahnen auf. Er spricht von mehr Radwegen. Von intermodalen Angeboten fürs Fortkommen im städtischen Raum, Apps zur Fahrplanauskunft, Carsharing, Leihfahrrädern, Taxibestellservice, Umrüstung der Busflotte auf emissionsfreie Technologien. "Meine These ist: Wir müssen den begrenzten Verkehrsraum, den wir haben, klüger als in der Vergangenheit nutzen", sagt Scholz. Aber wie weit greift die These?