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Unterwegs im BMW i3:Mit Elektroboost ins Ungewisse

Kein anderer Hersteller setzte sein Elektrokonzept so konsequent um wie BMW. Im Herbst kommt der E-Stadtwagen i3 auf den Markt. Er bereitet Fahrspaß und hat den Charme der Zukunft serienmäßig an Bord. Doch außerhalb der Stadt leert sich der Akku des i3 schnell.

Von Stefan Grundhoff

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BMW i3

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Kein anderer Hersteller setzte sein Elektrokonzept so konsequent um wie BMW. Im Herbst kommt der E-Stadtwagen i3 auf den Markt. Er bereitet Fahrspaß und hat den Charme der Zukunft serienmäßig an Bord. Doch außerhalb der Stadt leert sich der Akku des i3 schnell.

Ein Tritt auf das Gaspedal und der 3,99 Meter lange BMW i3 flitzt los. 40, 60 und 80 km/h leuchten in kurzer Folge im kleinen Display hinter dem Steuer auf. Die 100er-Marke fällt nach kaum mehr als sieben Sekunden. Der Spurt geschieht dabei nahezu lautlos und es stimmt: Der etwa 1,3 Tonnen schwere Elektrowagen transportiert die in der BMW-Werbung seit Jahren proklamierte Freude am Fahren.

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Der 2,57 Meter lange Radstand macht sich bei dem Citymobil dabei ebenso angenehm bemerkbar wie die Unterbringung des 230 Kilogramm schweren Akkupaketes im Fahrzeugunterboden. Die i3-Fahrgastzelle, geformt und geklebt aus hochfestem CFK, besteht aus gerade einmal 130 Teilen. Motor, Akkupaket, Fahrwerk, Crash- und Sicherheitszonen befinden sich in dem Alurahmen, der im Werk Leipzig mit der Fahrgastzelle vermählt wird.

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Der niedrige Schwerpunkt des BMW i3 zeigt seine guten Seiten auf dem Handlingparcours. Obwohl das E-Modell auf dünnen 19-Zoll-Reifen mit 155 Millimetern Breite unterwegs ist, fegt er flott um die Pylonen. Ein Grund ist die Position des Elektromotors an der Hinterachse. "Dabei geht es insbesondere um die Traktion", sagt Fahrwerksexperte Uwe Gaedicke, "denn nur so haben wir eine Gewichtsverteilung von 50:50."

BMW i3

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Wer den Fuß vom Gas nimmt, bremst den i3 automatisch ein. Der Elektromotor wird dann automatisch zum Generator und läuft rückwärts, um Energie rückzugewinnen (im Bild). Bei höherem Tempo segelt der Wagen. Der i3 ist auf maximale Effizienz ausgelegt. Das sieht man beim Fahrmodi-Schalter, der für BMW untypisch, auf die Programme Sport oder gar Sport Plus verzichtet. So kann man sich über den Taster an der Mittelkonsole nur durch Normal- und Sparprogramme schalten.

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Der Motor im BMW i3 ist eine Weiterentwicklung des BMW Active E. Auch hier leistet der Elektromotor 125 Kilowatt (170 PS) und ein maximales Drehmoment von 250 Newtonmetern - abrufbar direkt ab dem Start.

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Für die Autobahn ist der BMW nur im Kurzstreckenbetrieb tauglich. Das liegt weniger an der abgeregelten Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h, sondern vielmehr daran, dass die maximale Reichweite dann zusammenschmilzt. "Die Reichweite des BMW i3 liegt je nach Fahrweise bei 130 bis 160 Kilometern", sagt Projektleiter Ulrich Kranz, "wir gehen davon aus, dass die Kunden zwei- bis dreimal pro Woche laden werden."

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Ob das reicht, wird sich zeigen, denn nach flott gefahrenen 20 Kilometern auf der Teststrecke schmolz die Reichweite von 121 schnell auf unter 70 Kilometer. "Der BMW i3 ist bei uns klar als Zweitwagen für die Stadt positioniert", sagt Martin Arlt von BMW, "für längere Strecken gibt es bei uns andere Fahrzeuge."

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Das Raumangebot im Inneren ist dank des gut positionierten Heckmotors und des Akkupaketes im Unterboden deutlich größer als bei einem Vier-Meter-Fahrzeug üblich. Man sitzt auf den dünnen Stühlen ordentlich, ist jedoch im Gegensatz zu anderen BMW-Modellen weniger in das Fahrzeug integriert. Der Einstieg in den Fond über die gegenläufig öffnenden Türen ist ausreichend komfortabel. Jedoch ist der Fond ziemlich düster und die Fenster lassen sich nicht öffnen. Das dürfte nicht nur Kinder ärgern.

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Da geht es den Insassen in der ersten Reihe besser. Starter und Getriebewählhebel liegen zwar wenig schmuck an einem dicken Knubbel hinter dem Lenkrad positioniert, doch der Controller des i-Drive-Bedienkonzepts ist perfekt zwischen den Sitzen positioniert und steuert die bekannten Funktionen auf dem Zentralbildschirm. Auf dem Navigationsdisplay zeigen Infoinseln, wie weit die aktuelle Rest-Reichweite noch ist. Auf Knopfdruck zeigt das Fahrzeug Ladesäulen in der Umgebung auf einem Display an.

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Dort verweilt der BMW i3 länger als es vielen Kunden lieb sein dürfte. Denn nur an einer Schnellladesäule ist die Tankzeit akzeptabel. In einer halben Stunde soll sich das Akkupaket per Elektroboost an einer 50-Kilowatt-Schnellladestation zu mehr als drei Viertel füllen. An der Haussteckdose kann das Nachtanken auch acht Stunden dauern.

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Darum ist das bayrische Elektromobil auch mit einem Range Extender zu erstehen. Der 650 Kubikzentimeter große und 34 PS starke Zweizylinder aus der BMW-eigenen Motorradabteilung ist mit seinem Tankvolumen von neun Litern ein Notstromaggregat, das die Akkus mit Energie versorgt. Einen direkten Durchtrieb zur Achse gibt es nicht. So sind insgesamt bis zu 300 Kilometer Reichweite möglich.

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Der BMW i3 kommt im November zu Preisen ab etwa 35.000 Euro in den Handel. Mit Range Extender erreicht das Elektromobil fast die 40.000-Euro-Marke. Dafür gibt es auch schon einen sehr gut ausgestatteten BMW 118d oder einen 320d - ohne die Einschränkungen des kleinen Elektroautos. Was beiden fehlt, ist jedoch der Charme der Zukunft - den bietet nur der i3.

© Süddeutsche.de/pi/goro/mkoh/rus

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