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Unterwegs im BMW i3:Endlich Elektrozeit

Spannung, Skepsis, Strom: Die Augen der Automobilbranche sind auf BMW gerichtet. Mit dem i3 bringen die Bayern nun ihr erstes reines Elektroauto auf den Markt. Eine erste Ausfahrt mit dem Serienmodell zeigt, wie viel Spaß ein Elektroauto macht - und wie hoch die Angst der Kunden ist, liegen zu bleiben.

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Spannung, Skepsis, Strom: Die Augen der Automobilbranche sind auf BMW gerichtet. Mit dem i3 bringen die Bayern nun ihr erstes reines Elektroauto auf den Markt. Eine erste Ausfahrt mit dem Serienmodell zeigt, wie viel Spaß ein Elektroauto macht - und wie hoch die Angst der Kunden ist, liegen zu bleiben.

Was war das für eine Medienkampagne, die BMW anlässlich der Einführung des neuen Elektroautos i3 veranstaltet hat. Der Gipfel war die Präsentation des Wagens in New York - sie hat stark an die Events erinnert, die ansonsten Apple zelebriert. Und die teilweise noch immer abgeklebten Prototypen gehören in München schon längst zum Stadtbild.

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Nun kommt das Elektroauto zu den Händlern. Und das Serienfahrzeug macht dabei einen ausgereiften, einen guten Eindruck. Bei den Materialien hat BMW Wert auf Nachhaltigkeit und Leichtbau gelegt. Die Fahrgastzelle besteht aus carbonfaserverstärktem Kunststoff (CFK), an dem die Kunststoffaußenhaut befestigt ist. Das alles ruht auf einem Aluminium-Element, in dem die gesamte Antriebs- und Fahrwerktechnik steckt.

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Die Verwendung von CFK für die Fahrgastzelle macht es möglich, auf die B-Säule zu verzichten. Die beiden Türen auf jeder Seite öffnen gegenläufig, ähnlich wie beim Opel Meriva, und bieten einen sehr bequemen Einstieg auch in die zweite Reihe. Der Nachteil dieser Konstruktion: Die jeweils hintere Tür lässt sich nur öffnen, wenn auch die vordere offen ist.

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Mit fast vier Metern Länge und einer Breite von 1,8 Metern hat der i3 etwa das gleiche Flächenmaß wie der VW Polo, wirkt aber durch die extrem kurzen Überhänge und die Höhe von 1,6 Metern eher wie ein kleiner Van. Der Radstand von 2,6 Metern ist angesichts der Außenmaße relativ lang und schlägt zum Beispiel den eines VW Golfs deutlich.

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Entsprechend großzügig sind vorn die Platzverhältnisse. Selbst für große Passagiere lassen sich die Leichtbausitze weit genug nach hinten verschieben, um bequem und entspannt zu sitzen. Dazu kommt ein weit in Neigung und Tiefe verstellbares Lenkrad.

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Die Sitzposition ist hoch, einen Mitteltunnel gibt es nicht. Hinten ist das Platzangebot ein wenig beengt. Die hinteren Fenster lassen sich nicht einmal aufklappen und wenigstens zur Entlüftung nutzen. Der Laderaum im Heck über dem Elektromotor hat 260 Liter, bei umgeklappten Rücksitzen sind es bis zu 1100 Liter. Auch das liegt in etwa auf dem Niveau eines VW Polo.

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Innen sorgen warme Farben und natürlich wirkende Materialien für eine gute Atmosphäre, die Dekorfläche ist sogar in offenporigem Eukalyptusholz erhältlich, Materialien wie Leder, Holz oder Wolle ebenfalls. Die Träger der Instrumententafel und die Türverkleidungen sind aus den Fasern der Kenaf-Pflanze, einer Malvenart.

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Die Bedienung ist übersichtlich: Vor dem Fahrer zeigt das kleinere der beiden Displays digital die wichtigsten Fahrwerte wie die Geschwindigkeit oder den Ladestand der Akkus. Über der Mitte des Armaturenbretts schwebt der 10,2 Zoll große Hauptbildschirm, auf dem neben der Navigation auch die Daten des Audiosystems oder des Bordcomputers angezeigt werden.

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Darunter liegt die Bedieneinheit für Klimaanlage und Audio, zwischen den beiden Vordersitzen der iDrive-Drehknopf (im Bild) und die Direktwahltasten, über die sich das zentrale Display steuern lässt. Geschaltet wird über einen etwas wackeligen Drehgriff, der hinter dem Lenkrad aus der Lenksäule ragt: Vorwärts, rückwärts, neutral - mehr ist nicht notwendig: Elektroautos haben kein Getriebe.

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BMW hat den etwa 50 Kilogramm schweren Hybrid-Synchron-Elektromotor im Heck des i3 selbst entwickelt. Der Stromer schafft eine Leistung von 125 kW/170 PS und ein maximales Drehmoment von 250 Newtonmetern, das schon beim Start anliegt. Der mit Akkupack 1195 Kilogramm schwere i3 sorgt deshalb schon beim ersten Tritt aufs Gaspedal für Fahrfreude: Gerade mal 7,2 Sekunden braucht er, um aus dem Stand auf Tempo 100 zu starten. Das ist weniger, als etwa ein BMW 320i benötigt.

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Doch auch darüber sind die Fahrleistungen des i3 ansprechend. Bis zu seiner Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h beschleunigt der i3 stetig und linear. Der i3 fährt sich insgesamt sehr angenehm. Nur die Fünflenker-Hinterachse poltert ab und an heftig über unebene Straßen. Ein wenig Anteil daran dürften auch die Räder haben: Sie sind schmal, haben aber mit 19 Zoll einen großen Durchmesser.

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Der niedrige Schwerpunkt, für den nicht zuletzt die Batterie-Packs im Unterboden des Wagens sorgen, sind für eine gute und stabile Straßenlage verantwortlich. Auch in flott gefahrenen Kurven gibt es kaum Probleme, zur Not greift das DSC rechtzeitig genug ein. Die Traktion des Hecktrieblers ist auch auf feuchter Fahrbahn ausgezeichnet. Die Lenkung wirkt etwas synthetisch, ist aber ziemlich direkt und präzise. Praktisch ist der kleine Wendekreis von nur 9,86 Metern.

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Die Bremse fristet beim Fahren im i3 schnell ein Schattendasein. Sobald man den Fuß vom Gaspedal nimmt, setzt die Rekuperation ein: Der Elektromotor wird zum Generator und bremst bei der Stromerzeugung für den Lithium-Ionen-Akku das Fahrzeug ab. Je geringer die Ausgangsgeschwindigkeit, desto höher die Bremswirkung. Die Reichweite mit vollen Lithium-Ionen-Akkus beträgt - abhängig von Fahrweise und Strecke - zwischen 130 und 160 Kilometer. Das reicht nicht für lange Überlandfahrten, für den täglichen Verkehr im städtischen Umfeld aber allemal.

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Der optional erhältliche Reichweitenverlängerer (Range Extender) lindert die Angst, stehenzubleiben, kostet aber 4500 Euro Aufpreis. Dann wird ein 650 Kubikzentimeter großer Zweizylinder-Benzinmotor unmittelbar neben dem Elektromotor eingebaut, der den Akku während der Fahrt nachlädt. Gespeist wird der Benziner aus einem neun Liter fassenden Tank. So lässt sich die Gesamtreichweite des i3 auf etwa 300 Kilometer vergrößern.

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Die Ladezeit am Stromnetz ist abhängig davon, an welcher Steckdose der i3 hängt. Mit normalem Haushaltsstrom dauert das Stromtanken etwa acht Stunden, an einer Hochleistungsladesäule nur eine halbe Stunde.

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Mindestens 34.950 Euro will BMW für den Elektroflitzer haben, mit Range Extender sind es 39.450 Euro. Dank einer üppigen Aufpreisliste sind auch weit höhere Preise möglich. Im aktuellen BMW-Programm gibt es beispielsweise zum ähnlichen Preis einen ausgewachsenen 318d Touring. Der bietet allerdings nicht das, was der i3 hat: den Charme der Zukunft. Und das sogar ohne Aufpreis.

© Süddeutsche.de/pi/goro
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