Wie viel CO₂ das Land ausstößt? Deutschlands Klimaexperten des Umweltbundesamts sitzen in einem bunten Bürobau am Rande der Dessauer Innenstadt und rechnen. Erst im März sorgten neue Daten der Behörde für Ernüchterung. Nach einem Rückgang der Treibhausgas-Emissionen 2014 stiegen sie 2015 schon wieder an. Damit wurde klar: Ausgerechnet der Energiewende-Vorreiter Deutschland kommt beim Klimaschutz einfach nicht voran. Für die Bundesregierung ist das ein herber Rückschlag. Denn bis zum Jahr 2020 sollen die Treibhausemissionen gegenüber 1990 eigentlich um 40 Prozent sinken.
Vor allem ein Sektor hinkt beim Klimaschutz gewaltig hinterher: Der Verkehr verursacht in Deutschland jedes Jahr 162 Millionen Tonnen CO₂ - das sind fast 20 Prozent der Gesamtemissionen. Gesunken sind sie seit zweieinhalb Jahrzehnten trotz politischen Drucks kaum.
Schönen die Hersteller auch bei den CO₂-Angaben?
Wie das sein kann, obwohl die Grenzwerte etwa für Autos doch seit Jahren immer strenger werden? Die bei Autoherstellern gefürchtete internationale Umweltorganisation ICCT macht in einer neuen Studie klar, warum in Deutschland in der Verkehrs- und Klimapolitik Wunsch und Wirklichkeit immer weiter auseinanderklaffen.
Denn laut ICCT tricksen Autokonzerne nicht nur bei Stickoxiden. Dem Papier zufolge, das am Dienstag veröffentlicht wird, schönen sie auch den CO₂-Ausstoß - und damit den Kraftstoffverbrauch. "Die Diskrepanz zwischen offiziellen und realen CO₂-Emissionen für Neufahrzeuge in Europa ist in den letzten Jahren deutlich angestiegen und beträgt inzwischen rund 40 Prozent", sagt Direktor Peter Mock.
Schlupflöcher in den Testprozeduren
Laut Studie findet ein Großteil der von den Herstellern versprochenen CO₂-Einsparungen im Verkehr bisher nur auf dem Papier statt. Der Grund laut ICCT: Die Fahrzeughersteller haben in den vergangenen Jahren damit begonnen, systematisch Schlupflöcher in den Testprozeduren auszunutzen. Die Fahrzeuge werden immer weiter auf den Test im Labor optimiert. Die in der Praxis erreichten CO₂-Einsparungen sind weitaus geringer.
Die Umweltorganisation ICCT gilt als Schrecken der Autoindustrie. Ihre Nachforschungen hatten schon den Fall VW rund um die manipulierte Testsoftware ins Rollen gebracht. Der Abgas-Skandal weitet sich damit erneut aus. Das ICCT untersuchte 19 Modelle und verglich eigene Tests mit offiziellen Daten. Ergebnis: Kein einziges erreichte bei Nachmessungen die CO₂- und Verbrauchswerte der Hersteller. Die Werte der getesteten Modelle von Audi, BMW, Dacia, Fiat, Mercedes, Mitsubishi, Opel, Peugeot und VW lagen um 0,7 bis 14,5 Prozent über den offiziellen Angaben. Im Durchschnitt wichen sie gut sieben Prozent ab.
Die Studie bringt damit bei einem Drittel der CO₂-Abweichung Licht ins Dunkel.
Tricksen bei den Ausrollversuchen
Das eindeutige Ergebnis gilt als Überraschung, denn die Studie konzentriert sich auf ein einziges Element der Prüfverfahren, das aber laut ICCT "erheblichen Einfluss" auf die Abgaswerte hat: sogenannte Ausrollversuche. Dafür werden Modelle im europäischen Zulassungsverfahren über abgesperrte Teststrecken geschickt und beschleunigt. Dann rollen sie im Leerlauf aus. Das Ergebnis: der Fahrwiderstand eines Autos. Er gilt als wichtige Basis für alle Abgastests. Rollt der Wagen weit, sind später auch die Laborwerte beim CO₂-Ausstoß und dem Benzinverbrauch bestens.
SZ-Grafik; Quelle: ICCT
Hinter vorgehaltener Hand sprechen Prüfer darüber, wie solche Tricks funktionieren. Mal nutzen Hersteller Strecken, die minimal abschüssig sind. Mal kleben sie Belüftungsschlitze für den Motor ab. Mal könnten sie schwere Räder an das Auto montieren, denn die halten es länger in Bewegung. Das wäre zwar illegal, auffallen können Hersteller aber eigentlich nicht. Prüfer müssten bei solchen Zulassungstests für neue Modelle die Räder untersuchen, um die Tricks zu erkennen. Doch das ist in den Regeln gar nicht vorgesehen. Die Hersteller weisen den Verdacht illegaler Eingriffe zurück.
Die Regierung zweifelt an den CO₂-Werten der Hersteller
Was technisch klingt, hat nicht nur auf die Umwelt und den Geldbeutel der Fahrer spürbaren Einfluss. Auch für Konzerne und Politik steht viel auf dem Spiel. So sollen Autohersteller künftig Strafen zahlen, wenn sie Grenzwerte des Treibhausgases verfehlen: 95 Euro pro verkauftem Neuwagen und je Gramm Überschreitung. Einen Autohersteller, der wie Daimler in Europa rund eine Million Autos verkauft, würde eine siebenprozentige Abweichung vom Grenzwert etwa eine Milliarde Euro an Strafzahlungen bedeuten. Zudem wirkt sich der CO₂-Wert auf die Höhe der Kfz-Steuer der Kunden - und damit auch auf den Bundeshaushalt aus.
Die Bundesregierung hatte zuletzt bereits Zweifel an den CO₂-Werten der Hersteller angedeutet. Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) will möglicherweise auch den CO₂-Ausstoß von Autos auf Unregelmäßigkeiten überprüfen lassen. Die Untersuchungskommission, die für die Aufklärung der durch Volkswagen ausgelösten Abgasaffäre geschaffen wurde, solle bestehen bleiben. Das Gremium werde weiter benötigt, sagte er der SZ. "Stickoxid steht gerade im Vordergrund, aber auch CO₂ kann uns beschäftigen." Die Aufklärungsarbeit sei noch nicht zu Ende.
Umweltschützer kritisierten die Praxis hart: "Spätestens seit dem Abgas-Skandal ist allen klar, dass die veröffentlichten Abgaswerte mit der Realität nur wenig zu tun haben", warnt BUND-Chef Hubert Weiger. Erforderlich seien unabhängige und realistische Messungen im Straßenbetrieb.