Der kleine Japaner ist eigentlich ein kleiner Europäer: Der Yaris läuft im europäischen Toyota-Werk nahe dem nordfranzösischen Valenciennes vom Band und ist in weiten Teilen in Europa entwickelt worden. Das sieht man ihm auch an: Außen ist nicht mehr viel übrig von dem bisher eher niedlich-unverbindlichen Tamagotchi-Design.
Für Toyota ist er eines der wichtigsten Modelle: Bis zu 270.000 Yaris verkaufen die Japaner jedes Jahr in Europa. Nun geht der Kleinwagen in die dritte Generation - fast komplett überarbeitet.
Der neue Yaris ist kantiger geworden, dynamischer. Die beiden Frontscheinwerfer, die sich bis weit über die Radhäuser ziehen, blicken fast schon finster drein. Nicht nur die Front, das ganze Auto wirkt breiter und sportlicher - was weniger daran liegt, dass die Höhe gegenüber dem Vorgänger tatsächlich um zwei Zentimeter abgesenkt wurde als eher daran, dass die Horizontale durch eine ausgeprägtere Linienführung mehr betont wird.
Der flügelförmige obere Kühlergrill, über dem das Toyota-Logo steht, ist schmäler. Umso bulliger wirkt der untere Lufteinlass. Mit nun 3885 Millimetern Länge hat der Yaris um zehn Zentimeter zugelegt, der Radstand wuchs um fünf Zentimeter - was vor allem den Passagieren auf der Rückbank und dem Kofferraum zugutekommt.
Dennoch ist der Yaris in seinem Segment einer der kompakteren geblieben - der Seat Ibiza zum Beispiel markiert mit 4088 Millimetern Länge in etwa den Standard bei den Kleinwagen. Vor allem auf der Rückbank, so rechnen die Japaner vor, dürften sich die Passagiere nun auf 3,5 Zentimeter mehr Kniefreiheit freuen. Mit der Kopffreiheit wird es wegen des abfallenden Dachs bei großen Passagieren hinten etwas eng. Für ein luftigeres Raumgefühl sorgt dafür ein großes Panoramadach (optional).
Der Einstellbereich der Vordersitze ist beim Yaris gleich geblieben. Das bedeutet: Wer als Fahrer größer ist als 1,80 Meter, der sitzt nicht wirklich entspannt, für den lässt sich der Vordersitz nicht weit genug nach hinten schieben. Immerhin ist das Raumgefühl für einen Kleinwagen ganz ordentlich und das griffige, in der Tiefe wie in der Neigung verstellbare Dreispeichen-Lenkrad ist unten abgeflacht - das sorgt nicht nur beim Einsteigen für mehr Kniefreiheit.
Leicht zugelegt hat auch der Kofferraum: Er ist um zehn Liter gewachsen und weist jetzt ein Volumen von 285 Litern auf. Damit gehört der Yaris nach wie vor nicht zu den Raumwundern unter den Kleinwagen. Seats Ibiza etwa stellt 292 Liter zur Verfügung, Konkurrenten wie der gerade mal 1,5 Zentimeter längere Honda Jazz kommen auf 303 Liter. Klappt man beim Toyota Yaris die asymmetrisch geteilte Rückbank um, lassen sich bis zu 768 Liter verstauen. Immerhin lässt sich der Yaris gut beladen: Die Ladekante ist niedrig, die Heckklappe schwingt weit hoch und die Ladeöffnung ist etwas breiter geworden.
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Die wichtigste Veränderung im Innenraum des Yaris: Das Kombiinstrument mit Tacho und Drehzahlmesser rückte von der Mitte des Armaturenbretts endlich direkt vor den Fahrer und liegt so in seinem direkten Blickfeld. Auch von dem einst vertikal orientierten Grundlayout des Armaturenbretts haben sich die Japaner komplett verabschiedet - alle Linien laufen waagerecht auf den Fahrer zu.
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Mit "Toyota Touch" bietet Toyota im Yaris ein neues Multimedia-System mit 6,3 Zoll großem Touchscreen an. Dort finden sich je nach Ausstattungslinie ein Navigationssystem, Rückfahrkamera, Telefon, Fahrzeuginformation, Google Local Search und diverse downloadbare Apps - etwa zur Suche freier Parkhäuser oder preiswerter Tankstellen in der Nähe.
Die im Navi eingeblendeten Warnungen vor stationären Radaranlagen werden allerdings in der deutschen Yaris-Version ausgeblendet und erst wieder aktiviert, sobald man im Ausland unterwegs ist - in Deutschland ist diese Funktion schlicht verboten.
Von den Materialien her dominiert im Innenraum zwar nach wie vor Hartplastik. Aber es wirkt alles doch deutlich wertiger als beim Vorgänger. Die Sitze sind bequem und körpergerecht geschnitten, könnten aber etwas mehr Seitenhalt vertragen. Ein einzelner großer Scheibenwischer räumt bei Bedarf das Sichtfeld frei. Ein kleiner Minuspunkt: Die vorderen Sicherheitsgurte lassen sich nicht in der Höhe verstellen.
Kaum etwas hat sich bei der Motorisierung geändert. Toyota stellt wie bisher drei Aggregate zur Wahl: Zwei Benziner mit 1,0 und 1,33 Litern Hubraum und einen kleinen Diesel mit 1,4 Litern. Der kleine Benziner leistet 69 PS. Rund 60 Prozent der Käufer haben sich aber bislang für den 1,33-Liter-Benziner entschieden - künftig werde es nicht viel anders sein, glauben die Japaner.
Der stärkere Benziner bringt wie gehabt aus 1329 ccm Hubraum eine Leistung von 73 kW / 99 PS und ein maximales Drehmoment von 125 Nm an die Vorderräder. Normalerweise werden die Motoren bei einer neuen Fahrzeuggeneration sparsamer - auch Toyota hatte das für den Yaris noch vor ein paar Wochen versprochen. Doch die jetzt vorgelegten Datenblätter sagen eher das Gegenteil: Im Schnitt verlangt der 1,33-Liter-Motor mit Schaltgetriebe 5,4 Liter auf 100 Kilometer - dem Vorgänger reichten 5,2 Liter.
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Der Motor selbst geht zumindest in der Stadt halbwegs flott zur Sache. Doch wer das Ortsschild hinter sich hat, merkt schnell, dass andere im Motorenbau mittlerweile weiter sind. VW zum Beispiel. Aus ihren aktuellen TSI-Aggregaten mit nur 1,2 Litern Hubraum zum Beispiel kitzeln die Wolfsburger etwa im Polo eine ähnliche Leistung mit einer deutlich besseren Dynamik heraus.
Der Yaris dagegen hat ab 130 km/h deutlich Mühe, sich an die versprochenen 175 km/h Höchstgeschwindigkeit heranzutasten. Das macht weder auf der Beschleunigungsspur noch beim Überholen auf der Landstraße wirklich Spaß.
Den hat man schon eher mit dem Diesel unter der Haube. Dank seines maximalen Drehmoments von 205 Nm, das bereits ab 1800 U/min anliegt, kommt der kleine Nagler deutlich besser in die Puschen. Für den Spurt von 0 auf Tempo 100 braucht er mit 10,8 Sekunden denn auch eine durchaus spürbare Sekunde weniger als der Benziner. Und mit offiziell 3,9 Litern Verbrauch auf 100 Kilometern ist er, anders als der Benziner in der neuen Yaris-Generation, auch deutlich sparsamer geworden. Der Nachteil des Diesel: Bei höheren Geschwindigkeiten wird er schnell laut.
Neu abgestimmt wurde das Fahrwerk. Es bringt nun nicht nur etwas weniger Gewicht auf die Waage, es agiert auch etwas straffer und sorgt für einen bemerkenswert enge Wendekreis von zehn Metern. Der Federungskomfort geht in Ordnung, ab und an kann sich vor allem die Hinterachse ein etwas mürrisches Poltern nicht verkneifen. Die Lenkung bekam eine variable, geschwindigkeitsabhängige Unterstützung. Sie reagiert präzise und spontan, sorgt auch für eine ordentliche Rückmeldung von der Straße.
Bei den bestellbaren Optionen hat Toyota, dem Trend zum komfortorientierte Downsizing folgend, kräftig aufgestockt. Neben dem neuen Multimediasystem gibt es nun in der Aufpreisliste auch Schmankerln wie eine Zweizonen-Klimaautomatik, ein gekühltes Handschuhfach oder ein Smart-Key-System. Dass Toyota für die Start-Stopp-Automatik beim handgeschalteten 1,33-Liter-Yaris allerdings einen Aufpreis verlangt, passt nicht so recht zum grünen Image des Konzerns.
Immerhin bleibt der Basispreis gleich: Ab 11.675 Euro ist der Yaris wie bisher als Dreitürer und mit 1,0-Liter-Benziner zu bekommen. Den Yaris mit 1,33-Liter-Motor gibt es ab 14.380 Euro (50 Euro mehr als bisher), der Diesel kostet ab 16.330 Euro (200 Euro mehr). Verkaufsstart ist der 15. Oktober 2011.
