Fahrt in die E-Zukunft: Tesla: Elektroschock

Erfolgreicher Börsengang, starke Partner, neue Modelle für eine postfossile Gesellschaft: Die einstige Start-up-Firma Tesla zeigt den Weg hin zu einer neuen Automobilkultur. Ein Besuch.

Die Welt im Silicon Valley dreht sich nicht um Autos, Revolutionen finden hier vor allem digital statt. In der Heimat von Apple, Google und Ebay scheint Hardware auf vier Rädern keine besonders gute Geschäftsidee zu sein.

Um so erstaunlicher, dass ein Entwickler von Elektroautos zum Unternehmer des Jahres 2010 gekürt wurde: Elon Musk ist im Tal der Software-Träume kein Unbekannter. Seine erste Start-up-Firma brachte ihm 15 Millionen Dollar ein. Als nächstes entwickelte er das Online-Bezahlsystem PayPal, dessen Verkauf das Zehnfache für ihn abwarf. Da war der Physiker, der sein Promotionsstudium an der elitären Stanford University geschmissen hatte, gerade 31 Jahre alt.

Elon Musk hat gezeigt, dass er die Sprengkraft einer Idee nutzen kann, die zur rechten Zeit kommt. Seit 2003 arbeitet er daran, die Spielregeln in der Automobilindustrie zu ändern - und ist daran fast pleitegegangen. Während der Entwicklung des ersten Modells von Tesla ging ständig etwas schief. Das Getriebe hielt den hohen Drehzahlen des Elektromotors nicht stand, auch das Grundfahrzeug von Lotus machte Probleme.

Die Produktionskosten des Tesla Roadsters übertrafen den Verkaufspreis von 100.000 Dollar, und die Investoren mussten immer neues Geld nachschießen. 2007 steckten 100 Millionen Dollar Risikokapital in dem Zweitürer, dessen Anlauf sich immer weiter verzögerte.

Dass Tesla vor gar nicht so langer Zeit als Pleitekandidat galt, machte die Erfolge im vergangenen Jahr um so sehenswerter. Der Börsengang erbrachte 225 Millionen US-Dollar, und ein Staatskredit in Höhe von 460 Millionen US-Dollar sichert das Überleben für weitere drei Jahre. Als Auto-Didakt hat Elon Musk von Fahrzeugentwicklung zwar keine besondere Ahnung. Dafür besitzt er Durchhaltevermögen und ein Gespür für die richtige Strategie.

Ein echter Coup gelang ihm, als er 2010 von Toyota eine komplette Automobilfabrik in Fremont unweit des Firmensitzes bei Palo Alto übernahm. Experten schätzen den Wert des Standorts auf rund eine Milliarde US-Dollar. Tesla bezahlte lediglich 42 Millionen für ein Werk, das schon 2012 die kommende Generation von Elektrofahrzeugen produzieren kann.

Tesla fährt mit einer Dynamik und Risikofreude auf der Überholspur, die in der Branche derzeit ihresgleichen sucht. Obwohl der Elektro-Pionier erst 1500 Autos hergestellt hat, wurden fast genau so viele Mitarbeiter eingestellt. In einer ausrangierten Lagerhalle bei Palo Alto werden der Roadster und die ersten Versuchsträger des Model S in Handarbeit zusammengeschraubt.

In der angrenzenden Batteriefertigung entstehen auch die Akkus für den Elektro-Smart und für das erste Toyota Batterieauto auf Basis des RAV4. Doch die Zukunft wird in einem riesigen Großraumbüro ein Stockwerk höher entworfen. Inmitten von Ikea-Möbeln planen 700 Fachleute den Aufstieg zum Volumenhersteller.

Das Durchschnittsalter liegt hier knapp über Uni-Niveau. Überhaupt sieht es in der Unternehmenszentrale aus wie bei einem typischen Start-up im Silicon Valley. Entsteht hier eine neue Automobilkultur?

"Es macht wirklich Spaß, am Übergang zur postfossilen Gesellschaft zu arbeiten", sagt Tesla-Mitbegründer und Entwicklungschef JB Straubel, "unsere Kunden haben mit dem Roadster bereits 13 Millionen Kilometer zurückgelegt. Über so viel Erfahrung verfügt kein anderer in der Branche."

Dabei profitieren die Kalifornier vom Image des Trendsetters und Weltverbesserers - und von der Duldsamkeit der Kunden. Kein Hersteller sonst könnte so viel Nachsicht angesichts von Qualitätsmängeln und Nachbesserungen erwarten. Bisher waren erstaunlich viele Käufer bereit, rund 100.000 Euro zu zahlen, um als inoffizielle Testfahrer zu fungieren.

Drei Jahre nach der Erstauslieferung hat Tesla sein Erprobungsmodell nun zu hoher Reife entwickelt. In der aktuellen Version 2.5 überzeugt der Roadster mit solider Verarbeitung, magnetischer Straßenhaftung und einem atemberaubendem Spurtvermögen.

Doch seine Tage sind gezählt. "Wir werden genau 2500 Fahrzeuge bauen, dann ist Schluss", verrät Entwicklungschef Straubel. Das junge Unternehmen hat im wahrsten Sinne Größeres vor. Wenn Mitte nächsten Jahres die erste Elektrolimousine auf den Markt kommt, soll sie die gesamte Branche unter Strom setzen.

"Vom Model S wollen wir zunächst 20.000 Stück pro Jahr bauen", kündigt Straubel an. Auf derselben Plattform wird 2013 auch ein SUV entstehen, und einen neuen Roadster können wir uns auch vorstellen."

Die Verluste von Tesla haben 2010 mit mehr als 150 Millionen US-Dollar einen neuen Höhepunkt erreicht, da kann man das Selbstbewusstsein der Kalifornier wohl nur vor dem Hintergrund der vergangenen vier Jahre verstehen.

Noch bevor Musk selbst die Geschäftsführung bei Tesla übernahm, hatte er 2007 Kontakt mit Daimler aufgenommen. Die Stuttgarter starteten damals ihren Flottenversuch mit E-Mobilen in London. Der Elektro-Smart war mit einer Akku-Technologie unterwegs, die noch aus den neunziger Jahren stammte. Für einen Serieneinsatz war diese veraltete Akku-Technologie nicht zu gebrauchen.

Elon Musk ging einen anderen Weg. Statt wie andere Hersteller auf Lithium-Ionen-Zellen zu warten, die speziell für den Einsatz im Automobil entwickelt wurden, nutzte der Tesla Roadster rund 7000 Zellen aus der Consumer-Industrie. Die Laptop-Batterien verloren in der Kälte zwar stark an verfügbarer Energie. Dafür waren sie mit einer aufwendigen Sicherheitsarchitektur gegen Überhitzung geschützt und auch beim Laden und Entladen der Akkus ihrer Zeit voraus.

Mit seinem Batterieantrieb konnte Musk schließlich auch die Skeptiker in Stuttgart überzeugen. Zuvor hatten die Newcomer innerhalb von sechs Wochen einen eigenen Elektro-Smart auf die Räder gestellt. Der Benziner wurde ausgeschlachtet und mit dem elektrischen Antriebsstrang des Tesla Roadsters ausgerüstet. Im Innenraum sah man nichts von der Verwandlung, aber in Fahrt war der Unterschied deutlich zu spüren. Lohn der Tag- und Nachtschichten des Tesla-Teams war ein Daimler-Auftrag über 1500 Antriebssysteme für den Smart.

Aus dem Dienstleistungsverhältnis entwickelte sich eine strategische Kooperation zwischen Old und New Economy. Daimler übernahm 2009 knapp zehn Prozent der Tesla-Firmenanteile für 50 Millionen US-Dollar. "Das ist ein wichtiger Schritt, um die weltweite Kommerzialisierung von Elektrofahrzeugen zu beschleunigen", jubelte Mercedes-Entwicklungschef Thomas Weber.

Wichtiger als die Finanzspritze aus Stuttgart war die öffentliche Anerkennung des Start-up-Unternehmens. Neben Daimler gründeten auch Toyota und Panasonic Entwicklungskooperationen mit Tesla.

Die starken Partner öffnen den Kaliforniern alle Türen zu ihrem Lieferantennetzwerk: Ingenieure der renommierten Zulieferer geben sich in Palo Alto mittlerweile die Türklinke in die Hand. Nur mit diesem Know-how ist auch die komplette Neuentwicklung einer Aluminiumkarosserie mit flachem Sandwichboden möglich.

Durch so viel Leichtbau soll sich das Gesamtgewicht des Model S auf zwei Tonnen beschränken. Für ein Batterieauto mit Platz für fünf Erwachsene und zwei Kinder in der dritten Reihe wäre dieser Wert ein neuer Maßstab - vor allem, wenn man die elektrische Reichweite berücksichtigt: Mit einer Kapazität von rund 90 Kilowattstunden soll die knapp fünf Meter lange Limousine bis zu 480 Kilometer weit kommen.

Nicht minder verblüffend ist der Einstiegspreis von rund 60.000 US-Dollar, umgerechnet etwa 42.500 Euro, für den eleganten Wagen. Experten gingen bisher davon aus, dass allein der Batteriepreis für einen solchen Radius das Budget einer Mittelklasselimousine sprengen würde. Auch die Reichweite ruft Skeptiker auf den Plan. Ihnen hält Entwicklungschef Straubel entgegen, dass die weiterentwickelten Batteriezellen von Panasonic ein Technologiesprung seien.

Die Ankündigungen aus Palo Alto wirken wie ein Elektroschock auf die traditionsreiche Autobranche, die sich noch schwertut mit dem E-Antrieb. Bis die individuelle Mobilität durch Motorkutschen richtig ins Rollen kam, vergingen einst Jahrzehnte. Die automobile Revolution 2.0 wird wesentlich schneller gehen, daran glaubt das Tesla-Team.