Tesla im Fahrtest Das Model 3 macht Spaß, kann aber auch gewaltig nerven

Das Model 3 ist Teslas Einstiegsauto. Dennoch kostet es aktuell in Europa mindestens 52 300 Euro.

(Foto: Tesla)

Teslas Mittelklasse-Stromer ist aktuell konkurrenzlos. Die Beschleunigung ist brachial, die Reichweite ausreichend. Aber bei Service und Bedienkonzept zeigt sich, dass weniger nicht immer mehr ist.

Von Christina Müller

"Die gewählte Rufnummer ist vorübergehend nicht erreichbar". Tesla-Pannenhilfe, erster Versuch. Die Testfahrt mit dem Model 3 hat ein jähes Ende gefunden. Das liegt allerdings nicht an der Technik, sondern am Niederquerschnittsreifen, dem ein kleines Schlagloch auf einer Bundesstraße schon bei Tempo 60 den Garaus machte. Ein Reparaturset, mit dem man den Reifen zumindest vorübergehend hätte flicken können, gibt es nicht. Und die Telefonnummer, die das Model 3 als Pannenhilfe-Kontakt in seinem Display anzeigt, führt ins Nirwana. Nach zwei Stunden und mehreren Telefonaten mit diversen Hotlines setzt das Model 3 seine Fahrt auf einem Abschleppwagen fort. Ein Ersatzrad war kurzfristig nirgends aufzutreiben. "Frühestens übermorgen", sagt der Pannenfahrer. Die Reifengröße sei sehr "speziell". Tagelang gestrandet wegen einer simplen Reifenpanne - wer hätte das gedacht.

Bis zu seinem vorläufigen Ende auf einem Abschlepper schlägt sich das Model 3 wirklich gut. Oder eher gesagt: Es überrascht. Jedes Detail vermittelt den Eindruck, dass Tesla sowohl seinen Designern als auch seinen Programmierern sehr viel Freiraum gegeben hat. Das kann durchaus unterhaltsam sein - wenn man es witzig findet, im "Emissionsprüfmodus" virtuelle Furzkissen auf den verschiedenen Sitzen zu platzieren oder den zentralen Bildschirm in ein Kaminfeuer zu verwandeln, untermalt von George Michaels "Careless Whisper". Gerade diese kleinen Spielereien, die sich andere Hersteller niemals trauen würden, begeistern die Tesla-Kundschaft.

Autotest Smartphone auf Rädern Bilder
Tesla Model 3

Smartphone auf Rädern

Tesla lässt beim Model 3 alles weg, was man bisher aus Autos kannte. Kein Modell war jemals im Innenraum so minimalistisch gestaltet. Von außen ist das Elektroauto allerdings weniger spektakulär als andere Tesla-Fahrzeuge.

Allerdings führt die Gestaltungsfreiheit der Designer auch zu solchen Ausfällen wie dem umständlichen Türgriffmechanismus, bei dem man den versenkten Griff erst mühsam einhändig herausfummeln muss. Zum Entsperren und Starten braucht das Model 3 keinen Schlüssel mehr. Der Einstiegs-Tesla, der aktuell ab 52 300 Euro in Deutschland zu haben ist, kommt stattdessen mit einer Scheckkarte, die man an der Fahrertüre vor eine Kamera hält, um den Wagen zu öffnen. Alternativ kann man auf die Karte komplett verzichten und über die Tesla-App sein Smartphone als Schlüssel hinterlegen.

Dabei wirkt das Model 3 selbst wie ein Smartphone auf Rädern. Bis auf zwei Scrollräder am Lenkrad, dem Blinkerhebel und einem Wählhebel zum Einstellen der Fahrstufe sowie zur Aktivierung des Autopiloten funktioniert die komplette Bedienung des Fahrzeugs über ein 15-Zoll-Touchdisplay in der Mittelkonsole. Tesla ist dabei konsequent bis ins letzte Detail: Sogar das Handschuhfach lässt sich nur über einen Button im Zentraldisplay öffnen. Wer regelmäßig ein Handy oder ein Tablet bedient, findet sich schnell in den Menüs zurecht. Der Vorteil: Alles ist gut strukturiert und erklärt. Wer sich danach wieder in einen fremden Wagen mit zig Drehreglern und Knöpfen setzt, weiß das Tesla-Konzept schnell zu schätzen.

Kein Schnickschnack: Die Bedienung des Model 3 funktioniert fast ausschließlich über das 15-Zoll-Touchdisplay.

(Foto: Tesla)

Fummelig wird es allerdings, wenn man während der Fahrt irgendeine Einstellung verändern möchte und sich dafür durchs Menü touchen muss. Die Geschwindigkeitsanzeige ist im Display in der Mittelkonsole ungünstig platziert. Auch wenn es nur ein kurzer Blick nach rechts unten ist - er lenkt den Fahrer immer vom Fahrgeschehen ab. Ein Headup-Display wäre die ideale Lösung. Das gibt es bei Tesla aktuell aber nicht. "Du wirst es nicht vermissen", antwortete Firmenchef Elon Musk auf Twitter auf die Nachfrage, ob es denn dieses Feature optional geben könnte.

Während Design- und Bedienkonzept natürlich Geschmackssache sind, muss man dem Model 3 attestieren: Es ist ein sehr gutes, alltagstaugliches Elektroauto. Die Verarbeitungsqualität ist mittlerweile mehr als akzeptabel, auch wenn die Materialien zum Beispiel beim Lenkrad oder den Oberflächen nicht so hochwertig wirken wie bei der deutschen Konkurrenz - insbesondere, wenn man von den aktuellen Europa-Preisen des Model 3 von über 50 000 Euro ausgeht. In puncto Platzangebot ist der Tesla eine echte Alternative zu anderen Mittelklasselimousinen wie dem 3er BMW oder der Mercedes C-Klasse. Die deutschen Premium-Hersteller können zumindest bis 2020 keinen Model-3-Konkurrenten anbieten. Sie fangen bei der Elektrifizierung im SUV-Segment an - und damit bei Preisen ab 70 000 Euro. Dafür gibt bei Tesla nur wenige Ausstattungsoptionen: Fünf Farben für Außen, zwei für Innen, zwei Felgenvarianten, Autopilot ja oder nein - das war's auch schon mit der Auswahl. Kein Wunder, dass dafür auch eine Online-Bestellung reicht und man keinen Verkäufer braucht, der den Kunden von der Sinnhaftigkeit jeder einzelnen Sonderausstattung überzeugen möchte.

Automobilindustrie Eine Ablenkung namens "Y"
Tesla

Eine Ablenkung namens "Y"

Elon Musk stellt das neue Auto "Model Y" vor. Für Tesla soll es nach einem Jahr voller Ärger die Rettung sein, doch die Probleme des Unternehmens bleiben.   Von Jürgen Schmieder, Los Angeles

Aber wie fährt sich das Model 3 denn nun? Die Beschleunigung ist vor allem bei der von uns getesteten Performance-Variante gigantisch. Ein fester Tritt auf das Gaspedal und sämtliche Mitfahrer drückt es in die Sitze. Auch in den Kurven macht der kleine Tesla wirklich Spaß, weil er durchgehend Leistung bereitstellt. Die Lenkung ist direkt und durch den Allradantrieb ist das Model 3 auch bei schwierigen Straßenverhältnissen immer leicht zu handeln. Gewöhnen muss man sich als Neu-Elektrofahrer an die Rekuperation. Sobald man vom Gas geht, bremst der Wagen automatisch leicht ab, was sich anfangs etwas komisch anfühlt. Dadurch gewinnt die Batterie einen Teil der verbrauchten Energie zurück.

Und die Reichweite? Irgendwo mit leerem Akku zu stranden, wird von Elektromobilitätskeptikern immer wieder als Totschlagargument benutzt. Auch bei Tesla gilt: Die 530 Kilometer, die das Model 3 bei komplett geladener Batterie anzeigt, schafft es im Alltag nicht. Realistisch ist im normalen Fahrbetrieb eher eine Strecke von etwa 400 Kilometern. Aber erstens fahren die wenigsten Autofahrer regelmäßig solche Distanzen und zweitens unterstützt die bordeigene Software den Fahrer auch in puncto Reichweite und Lademöglichkeiten. Über das Navigationssystem werden sinnvolle Ladestopps angezeigt und an einem firmeneigenen Supercharger sind in einer halben Stunde jetzt schon bis zu 270 Kilometer neue Reichweite nachgeladen. Die neue Generation der Tesla-Schnelladesäulen verspricht sogar, dass das Model 3 mit bis zu 250 Kilowatt geladen werden kann - das entspricht einer Reichweite von 120 Kilometer in fünf Minuten.

Der Autopilot fährt noch lange nicht alleine

Während Tesla es in der Praxis schnell schafft, seinen Kunden die Reichweitenangst zu nehmen, gehen beim autonomen Fahren die Marketing-Versprechen des US-Herstellers und die Fähigkeiten des aktuellen Model 3 weit auseinander. Teslas Autopilot ist auf der Autobahn richtig gut. Der Wagen bleibt zuverlässig in der Fahrspur und hält den Abstand zum Vordermann. Auch Spurwechsel bekommt er problemlos hin. Allerdings muss der Fahrer immer die Hände am Lenkrad haben - auch wenn man sich unter einem "Autopiloten" eigentlich etwas anderes vorstellt. Insofern ist Tesla mit seinem Autobahnassistenten nicht besser oder schlechter als die Konkurrenz. Dagegen ist die Längsführung im Model 3 auf der Landstraße oder innerorts fehleranfällig. Um nicht zu sagen: Dort nervt der Autopilot gewaltig. Er bremst regelmäßig vor irgendwelchen Objekten, die das Fahren überhaupt nicht beeinträchtigen. Auch beim Einfahren in Kurven sind die Bremsvorgänge ziemlich ruppig.

Dabei setzt Tesla radikal auf eine Update-Funktion "Over-the-Air". Das Model 3 aktualisiert sich per Softwareupdate wie ein Smartphone, ohne dass der Kunde dafür in die Werkstatt muss. So gibt es zum Beispiel über Nacht ein paar Kilometer mehr Reichweite, eine bessere Beschleunigung oder auch eine weiterentwickelte Version des Autopiloten. Das bietet aktuell kein anderer Hersteller in diesem Umfang an. Wohl auch deshalb, weil gerade bei sicherheitskritischen Funktionen wie Fahrerassistenzsystemen die Gefahr besteht, dass nicht komplett ausgereifte Software direkt am Endkunden getestet wird, quasi als "Operation am offenen Herzen." Zudem ist jede Datenübertragung über eine Luftschnittstelle auch ein potenzielles Einfallstor für Hacker.

Nicht zuletzt dieser Wagemut macht das Model 3 in seiner ganzen Konsequenz zu einem außergewöhnlichen Auto. Dafür verzeihen Tesla-Kunden auch Marketingblasen und Service-Defizite. Ob das für einen Massenmarkt taugt, wird sich erst dann zeigen, wenn die etablierten Herstellern mit konkurrenzfähigen Elektromodellen nachziehen.

Technische Daten Tesla Model 3 Performance:

Allradantrieb mit zwei Elektromotoren; Eingang-Getriebe; Leistung: 358 kW (487 PS), Beschleunigung von 0 auf 100: 3,4 Sekunden; Höchstgeschwindigkeit: 261 km/h; Reichweite (WLTP): 530 km, Gewicht: 1.847 kg; Kofferraumvolumen: 425 Liter; Preis: 64.600 Euro.

Das Testfahrzeug wurde der SZ-Redaktion vom Hersteller zur Verfügung gestellt.

Automobilindustrie Tesla fährt der Konkurrenz online davon

Autohandel

Tesla fährt der Konkurrenz online davon

Tesla-Kunden ordern künftig ausschließlich per App. Deutsche Autobauer hingegen kommen beim Ausbau von neuen Vertriebskanälen nur zögerlich voran.   Von Joachim Becker