Seit 2003 bastelt Elon Musk an neuen Spielregeln für die automobile Oberklasse. Erst belächelt, dann gefürchtet, hat sich der Tesla-Boss zu einem Technologieführer hochgearbeitet. Vorsprung durch Elektromobilität, Vernetzung, automatisiertes Fahren. Kurz gesagt ist Tesla da, wo die anderen hinwollen. Deshalb schreiben Automagazine gerne über "Tesla-Jäger". Dabei sind die Hundertjährigen der deutschen Autoindustrie längst die Getriebenen. 40 Milliarden Euro wollen sie in den nächsten drei Jahren in alternative Antriebe investieren. Wenn alles nach Plan läuft, wird Tesla derweil den deutschen Premium-Markt aufmischen. Aber was lief bei den Kaliforniern jemals genau nach Plan?
Die jüngsten Tesla-Nachrichten klingen alles andere als vielversprechend: Massenentlassungen, minimale Gewinne und die nächste Phase der "Produktionshölle": Die Fertigung sei noch immer zu teuer, das Volumen zu gering für das oft beschworene Einstiegsmodell. "Wenn wir heute ein 35 000-Dollar-Auto produzieren könnten, würden wir das tun", schrieb Musk vor wenigen Tagen an seine Mitarbeiter. Es seien noch mehr als sechs Monate Arbeit nötig, um ein solches Einstiegsmodell mit einer positiven Bruttomarge zu bauen. Den Kaliforniern läuft die Zeit weg. Im vergangenen Sommer stand es bereits Spitz auf Knopf: "Wir sind finanziell ausgeblutet", so Musk, "Tesla stand während des Anlaufs der Model-3-Produktion einer ernsten Todesgefahr gegenüber." Jetzt müssen hohe Verkaufszahlen in Europa die schwindenden Erlöse im US-Markt auffangen. Die Steuervergünstigungen für E-Mobile fallen schrittweise weg. Spätestens dann müsse man in der Lage sein, günstigere Model-3-Varianten anzubieten.
Davon ist Tesla in Europa weit entfernt. Das Model 3 ist derzeit nur mit je einem Elektromotor an der Vorder- sowie Hinterachse und mit einer 75-Kilowattstunden-Batterie erhältlich. 560 Kilometer Reichweite (WLTP) kosten mindestens 55 400 Euro. Immerhin gibt es 2000 Euro staatlichen Zuschuss für die 4,60 Meter lange Limousine. Relevant wird dieser Umweltbonus erst beim geplanten Einstiegsmodell mit 350 Kilometer Radius für unter 40 000 Euro. Genau in dieses Volumensegment drängt auch VW ab Ende des Jahres. Wer es schafft, mit erschwinglichen Stromern Geld zu verdienen, entscheidet das Elektro-Finale für sich. Die technischen Hürden sind dabei nicht zu unterschätzen.
Der Wettlauf um die beste und günstigste Batterie
Akkuzellen sind der Schlüssel zur bezahlbaren Elektromobilität. Das hat der Auto-Didakt Musk früher erkannt als viele andere in der Branche. Doch bei der Vorstellung des Tesla Roadster 2008 ging hinter den Kulissen ständig etwas schief. Das Getriebe ächzte und die Batterien glühten - eine echte "Bastellösung", ätzten Mercedes-Experten. Führend waren die Stuttgarter allerdings auch nicht. Immer neue Generationen von Wasserstofffahrzeugen erwiesen sich als zu teuer und die Akkuchemie war veraltet. Beim Flottenversuch mit Elektro-Smarts in London steckte 2007 eine "Zebra-Batterie" im Unterboden. Die Technologie aus den 90er Jahren war zwar so kompakt wie Lithium-Ionen-Akkus, benötigte aber 280 Grad Betriebstemperatur: Für den Stadtverkehr völlig praxisfern.
Auf der Suche nach Geldgebern hatte Elon Musk von dem Stuttgarter Anachronismus gehört. Innerhalb von sechs Wochen stellte sein Team einen eigenen Elektro-Smart auf die Räder. Weil der Zweisitzer 2007 in den USA noch nicht auf dem Markt war, musste er aus Mexiko überführt werden. Der Benziner wurde ausgeschlachtet und auf den elektrischen Antriebsstrang des Tesla Roadsters umgerüstet. Im Innenraum war von der Verwandlung nichts zu sehen, aber beim Fahren war der Unterschied deutlich zu spüren. Bei einem Abstecher nach Kalifornien fuhr der damalige Mercedes Forschungs-Chef Herbert Kohler mit durchdrehenden Rädern aus der kleinen Tesla-Werkshalle in Palo Alto und kam mit einem breiten Grinsen zurück. Lohn der Tag- und Nachtschichten: ein Daimler-Auftrag über 1500 Antriebssysteme für den Smart.
"Die Qualität der gelieferten Batterien war von Anfang an sehr gut", berichtete Kohler, "daran haben wir uns beim Aufbau unserer eigenen Batterietechnologie gemessen". Aus dem Zuliefererverhältnis entwickelte sich eine strategische Kooperation. Daimler übernahm 2009 knapp zehn Prozent der Tesla-Firmenanteile für 50 Millionen US-Dollar. Noch wichtiger als die Finanzspritze aus Stuttgart war die öffentliche Anerkennung des jungen Unternehmens kurz vor dessen Börsengang. Neben Daimler investierte auch Panasonic in das Start-up. Die Partnerschaft mit dem Batteriehersteller erwies sich als Glücksfall für Tesla.
Mit nur wenig umgemodelten Laptop-Akkus war Teslas Elektroantrieb von Anfang an, nun ja, extrem unkonventionell. Ein aufwendiges Kühlsystem verhindert, dass die relativ kleinen Rundzellen chemisch instabil werden und Feuer fangen. Mittlerweile hat Tesla mehr als 500 000 E-Autos verkauft und produziert mit Panasonic 60 Prozent der weltweiten Batterien für Elektrofahrzeuge. Das System hat sich allen Unkenrufen zum Trotz bewährt. Zudem haben Experten der UBS-Bank in einer genauen Kostenanalyse festgestellt, dass Teslas Batterie mit 156 Euro pro Kilowattstunde noch immer weit in Führung liegt. Einem BMW i3 von 2014 attestieren die UBS-Experten einen mehr als doppelt so hohen Preis. Doch auch diese Angaben sind schon wieder veraltet.
Die Zellchemie macht gar nicht so schnelle Fortschritte, das Batteriesystem samt der größeren Zellformate allerdings schon. Mittlerweile haben alle deutschen Wettbewerber leistungsdichtere Akkus eingesetzt und kündigen weitere Batterie-Upgrades an: "In Zukunft gibt es keine relevanten Kostenunterschiede auf der Materialseite mehr", sagt ein BMW-Sprecher in Bezug auf Teslas Rundzellen, "auch der Batterieaufbau wird kostenmäßig optimiert." Doch beim Akku des Model 3 sehen die UBS-Experten weiterhin einen Kostenvorteil von 20 Prozent. Ein Trumpf ist auch Teslas Gigafactory in Nevada. Allein Panasonic hat knapp vier Milliarden Euro in die weltgrößte Batteriefabrik für Elektroautos investiert. Alle (Kosten-)Verbesserungen bei der Zelle fließen direkt in die Model-3-Produktion ein - und sollen das genannte Einstiegsmodell ermöglichen.
Wie gut sind Elektrofahrzeuge für die Umwelt? Diese Frage wird seit 2017 heftiger denn je diskutiert. "Kaufen Sie Elektroautos nur mit der Batteriegröße, die wirklich notwendig ist", warnte damals das schwedische Institut für Umweltforschung (IVL): "Ein Elektrofahrzeug mit 100 kWh Batteriekapazität hat 15 - 20 Tonnen CO₂ ausgestoßen, bevor es den ersten Kilometer zurücklegt." Dass diese Metastudie viele ältere Quellen zur Ökobilanz nutzt, ging im anschließenden Mediengewitter unter.
Nach 50 000 Kilometern schlägt der Stromer den Benziner
Wie groß ist der Klimarucksack der Akkus heute? Verursacht ein 100 kWh Akku ab Werk so viel CO₂ wie ein Benziner innerhalb von acht Jahren? Laut Martin Meywerk und Tobias Hellberg von der Hamburger Helmut-Schmidt-Universität können solche Superstromer konventionelle Autos in Deutschland nicht sinnvoll ersetzen, "wohl aber in anderen EU-Ländern mit einem klimafreundlicheren Strommix." Auch die deutsche Forschungsstelle für Energiewirtschaft (FfE) bringt die Datenbasis auf einen neuen Stand: "In etwa die Hälfte der Emissionen entfallen auf die Batterie- und Zellfertigung, die andere Hälfte auf die Bereitstellung der Ausgangsmaterialien", so die Forscher: Durch erneuerbaren Strom besonders beim energieintensiven Trocknen der Zellmaterialien ließe sich die Umweltbilanz genauso verbessern wie durch deren Recycling.
"Der Vergleich über den gesamten Lebenszyklus zeigt, dass das Elektrofahrzeug mit 30 kWh im Falle eines Ladens mit dem deutschen Strommix ab einer Strecke von 50 000 Kilometern bei den Emissionen besser abschneidet als das Benzinfahrzeug", so das FfE. Ein Stromer mit jährlich 14 000 Kilometer Fahrleistung wäre also nach 3,6 Jahren klimafreundlicher unterwegs. Mit dem EU-Strommix reduziert sich die Amortisationsdauer auf knapp 2,8 Jahre und bei Strom aus Photovoltaik auf 1,6 Jahre. Teslas Batterien übersteigen die empfohlene Kapazität, dafür werden alle Model-3-Akkus mit Ökostrom hergestellt. Auch die neuen Elektrofahrzeuge von Audi, BMW, Mercedes und VW sollen Zellen aus nachhaltiger Produktion bekommen. Neue Stromer mit mittlerer Reichweite sind aus ökologischer Sicht also eine Empfehlung. Das setzt eine gut ausgebaute Ladeinfrastruktur voraus, um Reichweitenängste zu entkräften. Auch hier liegt Tesla mit 1280-Supercharger-Stationen in Europa vorn. Aber wie lange noch?
