Das Unvorstellbare ist geschehen: Über viele Jahrzehnte lang wälzten sich massenhaft Personenwagen und Busse über die sechs Spuren der Gran Vía, der Prachtstraße durch das Zentrum von Madrid mit ihrem Potpourri aus Hochhäusern in allen möglichen Stilen, von Neugotik und Neoklassizismus über Art Déco bis zum rationalen Modernismo. Die Gran Vía war ein Prestigeobjekt aus den ersten Jahren der Franco-Diktatur, die von 1939 bis ins Jahr 1975 dauerte. Die ganze Nation war stolz auf diese Straße, in nahezu jedem Kinofilm dieser Zeit, der in Madrid spielt, wurde sie gebührend in Szene gesetzt. In den letzten Jahren allerdings hat sie ihren exklusiven Charakter immer mehr eingebüßt, Andenkenläden, Boutiquen für Jugendbekleidung und Schnellrestaurants verdrängten nach und nach die Traditionsgeschäfte für die vornehme Kundschaft.
Doch solch eine Revolution wie in den letzten Monaten hat die große West-Ost-Achse, die mitten durch das Herz der Hauptstadt des Königreichs führt, in all den Jahren noch nicht erlebt: Ihr radikaler Umbau hat begonnen. Von den einstmals drei Kfz-Spuren in jede Fahrtrichtung wird in Zukunft lediglich eine für den allgemeinen Autoverkehr bleiben, eine zweite ist für Busse und Taxis reserviert. Und die dritte steht den Radfahrern zur Verfügung, die sich noch vor einem Jahrzehnt weitgehend vom Zentrum ferngehalten haben, weil es ein lebensgefährliches Unternehmen war, sich durch die Blechlawinen zu schlängeln. Dazu kommt nun eine Baumreihe auf jeder Seite, die die bisherige Asphaltpiste zu einer Allee machen soll.
Auf der Calle de la Princesa, der Prinzessinnenstraße, mit ihren Modeboutiquen und Kaufhäusern, die von der Gran Vía nach Nordwesten führt, ist der Plan der seit dem Jahr 2015 amtierenden linksalternativen Stadtregierung bereits zum Teil umgesetzt: Eine der Spuren müssen sich Radfahrer und Autos teilen, auf ihr ist die Geschwindigkeit auf 30 Stundenkilometer begrenzt. Großen Ärger gab es deshalb bislang nicht, die überwältigende Mehrheit der Autofahrer nimmt es offenbar gelassen hin, dass sie nicht mehr die alleinigen Herren im Straßenverkehr sind.
Ein Radfahrer vor dem Königspalast in Madrid. Die Stadtspitze setzt darauf, dass viele Madrilenen künftig aufs Rad umsteigen.
(Foto: Denis Doyle/Getty Images)Die Oberbürgermeisterin Manuela Carmena hat das simple Motto ausgegeben: "Madrid soll eine Stadt für die Menschen werden." Zum Menschsein gehört für sie das Fahrradfahren, und zwar, ohne dass die Radler von genervten Autofahrern bedrängt werden. Die Stadt führt eine Werbekampagne für das Umsteigen auf das Fahrrad durch - vor wenigen Jahren noch wäre dies undenkbar gewesen. Doch die Krise, die die Gesellschaft bewältigen muss, seitdem vor genau zehn Jahren eine gigantische Immobilienblase platzte, hat auch die Mentalität vieler Spanier beeinflusst. Vor allem die junge Generation tickt nun anders als ihre Väter, für die das Automobil ein Statussymbol war und die von der Kommunalpolitik stets die "autogerechte Stadt" forderten.
Mit der Krise stieg die Arbeitslosigkeit vorübergehend auf 27 Prozent, viele Madrider mussten auf ihr Auto verzichten. Für die meisten in der jungen Generation, die mit Monatslöhnen von durchschnittlich kaum mehr als 1500 Euro ins Berufsleben einsteigen, ist es ein Luxusgut geworden. Hinzu kommt, dass Madrid in den Boomjahren vor der Immobilienblase täglich dem Verkehrsinfarkt nahe war, gerade auch auf der Gran Vía und der Calle de la Princesa, die große Ausfallstraße nach Nordwesten. Die Krise bot also den Kommunalpolitikern die Gelegenheit, mit breiter Unterstützung der Bevölkerung ein umfassendes Paket zur Reduzierung des Autoverkehrs im Zentrum der Hauptstadt durchzusetzen, die Lobby der Automobilisten protestierte nur schwach. Dazu gehörte ebenso die Verknappung von Parkplätzen zugunsten von Stellflächen an den Metrostationen in den Außenbezirken wie die verstärkte Subventionierung des öffentlichen Nahverkehrs, schließlich die Förderung von Fahrradstationen mit Mieträdern, wie sie auch in vielen anderen Metropolen verbreitet sind. Mehr als 60 000 Madrilenen besitzen ein Abonnement für diese Leihfahrräder, Tendenz steigend.
Längst sind die Zeiten vorbei, als Madrid wegen seiner hohen Zahl von Unfällen im Stadtgebiet negative Schlagzeilen machte. Noch zu Beginn des neuen Jahrtausends hatte Spanien unter allen Ländern der damaligen Europäischen Union erschreckend hohe Zahlen in der Unfallstatistik aufzuweisen. Doch ein rigoroses und konsequent durchgeführtes Programm mit zahlreichen Gegenmaßnahmen schlug an: Die Verkehrsströme werden nun in den Städten über die Ampelschaltungen so gelenkt, dass Rasen praktisch unmöglich ist. Flächendeckend wurden Radarfallen installiert, die Strafen für überhöhte Geschwindigkeit sind mittlerweile drastisch, ebenso die für das Missachten von Fußgängern am Zebrastreifen. So wurde innerhalb einer halben Generation ein Land von "temperamentvollen Machos am Steuer" gezähmt, wie die linksliberale Tageszeitung El País staunte.
"Madrid soll eine Stadt für die Menschen werden."
Der Straßenverkehr in Madrid ist im Vergleich zu anderen südeuropäischen Metropolen stressarm geworden, weil die allermeisten Autofahrer sich nach dem drastischen Erziehungsprogramm nun zivilisiert verhalten. Rasen lohnt sich nicht, weil die nächste Ampel dann ohnehin auf rot steht. Die Verkehrspolitiker erwarten, dass die Anpassung an die neue Lage mit einem stetig wachsenden Heer von Radfahrern ebenfalls reibungslos gelingt. Gebastelt wird unterdessen auch an einer Kampagne, die auf die Radfahrer abzielt. Denn wie in anderen Metropolen gibt es auch in Madrid die rabiaten Radler, die sich nicht an Regeln halten, weil sie denken, dass sie über die Überwachungskameras nicht identifiziert werden können.
Den Stadtplanern schwebt ein großes Projekt vor: Alle Naherholungsgebiete sollen in Zukunft mit dem Fahrrad erreichbar sein. Mittlerweile haben die Verantwortlichen in den Metro- und den Vorortzügen eigene kleine Abteile für Fahrräder eingerichtet, die auch in den Stoßzeiten genutzt werden können. Auch sollen die neuen Fahrradspuren aus der Innenstadt bis zum sogenannten "Grünen Ring" führen, eine Art Ringautobahn nur für Fahrräder, die auf einer Gesamtlänge von etwa 64 Kilometern um die Stadt führt. Angelegt wurde dieser Radlring noch von der konservativen Vorgängerregierung, die von Radfahrern im Zentrum aber nichts wissen wollte. Die Trasse ist sechs Meter breit, vier Meter davon für die Radler, zwei für Fußgänger. Der Ring verbindet die großen Parks am Stadtrand. Und für Touristen werden zunehmend Fahrradausflüge zu den Sehenswürdigkeiten der 3,5-Millionen-Einwohner-Stadt angeboten.
In dieser Serie beleuchtet die SZ in loser Folge die Situation des Radverkehrs in den großen Städten der Welt. Bisher erschienen: Brüssel (4.8.). Alle Folgen finden sich von nun an auch im Internet unter www.sueddeutsche.de/stadtradler