Während des Sturms wurde der Canarsie-Tunnel unter dem East River mit Salzwasser geflutet. Für die nötigen Reparaturen hat die MTA nun 15 Monate angesetzt, Start des gefürchteten Shutdowns ist im April 2019. Etwa 250 000 Menschen nutzen die Linie L an einem durchschnittlichen Werktag, um von Brooklyn nach Manhattan zu kommen und umgekehrt. Andere U-Bahn-Linien, Busse und Fähren sollen die Menschenmassen auffangen. Das Fährnetz wurde extra ausgebaut. Ob das reicht, um ein Pendler-Chaos zu verhindern? Viele New Yorker sind da skeptisch.
Das könnte auch damit zusammenhängen, dass Busfahren in New York ein miserables Image hat. Die U-Bahn mit all ihren Macken, die vielen Taxis, die Angebote von Fahrdiensten wie Uber oder Lyft - all das sind legitime Verkehrsmittel, um nach einem Dinner bei Freunden oder einem Besuch im Theater den Heimweg anzutreten. Aber der Bus? Der sorgt bei vielen New Yorkern für verständnisloses Stirnrunzeln.
Busfahrer als "Snow Fighter"
Dabei war die Busflotte in der Vergangenheit schon mehrfach der Retter in der Not: Im Winter 1961, als die städtischen Schneepflüge mit den kalten Massen überfordert waren, sprangen New Yorks Busfahrer als "Snow Fighter" ein. Und in den Tagen nach dem verheerenden Hurrikan Sandy brachten Busse die Menschen von Brooklyn nach Manhattan und zurück - die U-Bahn-Tunnel unter dem East River waren überflutet.
Mehr als einen kurzfristigen Sympathiebonus haben diese Heldentaten aber nicht gebracht. Der Journalist Jonathan Soma beschreibt es so: "Busse können einfach nicht gewinnen, weil Busfahren hundert Mal komplizierter ist als U-Bahnfahren. Das Streckennetz ist so unübersichtlich wie seinerzeit das Byzantinische Reich, die Fahrpläne sind verwirrend, und wenn es darum geht, zur Arbeit in ein anderes Viertel zu fahren, sind sie nicht gerade der strahlende Gewinner."
Das Durchschnittstempo stieg - von sieben auf zwölf km/h
Viele New Yorker nehmen ihre Busse vor allem so wahr: im Stau steckend. Bis vor einigen Jahren betrug die Durchschnittsgeschwindigkeit eines New Yorker Busses etwa sieben Kilometer in der Stunde. Zum Vergleich: Ein Spaziergänger kommt beim Überqueren einer Ampel auf etwa fünf Stundenkilometer. Seit 2002 nutzen jedes Jahr weniger New Yorker den Bus. Im Jahr 2015 verbuchte die U-Bahn der Metropole 1,7 Milliarden Fahrgäste, auf die mehr als 5700 Busse, die täglich unterwegs sind, kam hingegen nicht einmal die Hälfte.
Und das, obwohl die MTA am Geschwindigkeitsproblem arbeitet: Seit 2008 gibt es Express-Busse (den sogenannten "Select Bus Service"), die auf Streckenabschnitten mit hohem Verkehrsaufkommen eigene Fahrbahnen haben, um an den Staus vorbeirauschen zu können. Davon profitiert vor allem die Statistik: Mittlerweile beträgt die Durchschnittsgeschwindigkeit eines Busses knapp zwölf Kilometer pro Stunde. Damit liegt New York im Vergleich mit anderen US-Großstädten aber immer noch auf dem letzten Platz.
Den New Yorkern hilft da nur Gleichmut. Die Bewohner der Metropole sind unerschütterlich, ob es nun um stadtplanerischen Murks geht oder regelmäßige Wartezeiten am Gleis oder an der Bushaltestelle. So war die Freude tatsächlich groß, als im Januar dieses Jahres die ersten drei Stopps der neuen U-Bahn-Strecke entlang der Second Avenue eingeweiht wurden. Und das, obwohl es erste Überlegungen für einen Ausbau des U-Bahn-Netzes schon im Jahr 1919 gab - und eine Schienenmeile am Ende im Durchschnitt unglaubliche 2,23 Milliarden Dollar verschlungen hatte.
Die SZ berichtet in dieser Serie über den Nahverkehr in den Metropolen der Welt. Alle Folgen finden sich unter www.sz.de/nahverkehr.
