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Supersportwagen im Vergleich:Ferrari 488 GTB

Ferrari 488 GTB

Ferrari 488 GTB - Grundpreis 204 211 Euro; 4,0-Liter-V8-Biturbo; 670 PS/760 Nm, 0-100 km/h in 3,0 Sek., Vmax: mehr als 325 km/h; Verbrauch: 11,4 l/100 km

(Foto: Ferrari S.p.A.)

Dort ersetzt der Ferrari 488 den 458. Am V8-Prinzip wird nicht gerüttelt, doch der Sauger mutiert zum Turbo und befördert den GTB  in eine andere Leistungsklasse. Trotz reduziertem Hubraum tischt der neue Ferrari eine Extraportion Leistung (plus 100 PS) und Drehmoment (plus 220 Nm) auf. Das verkürzt den Spurt aus dem Stand auf 100 km/h um vier Zehntel; in den Gängen kommt der rote Renner sogar zwischen zehn und 40 Prozent flinker zur Sache. Das liegt auch daran, dass - wie schon im California T - der Drehmomentfluss in Abhängigkeit von der Fahrstufe reguliert wird.

Obwohl der Wagen seine Kraft selbst in den unteren Gängen problemlos auf den Boden bringt und dabei jede Form von Spieltrieb befriedigt, steht der volle Punch erst im siebten zur Verfügung. Das deutlich niedrigere Drehzahlniveau und die bessere Effizienz senken den Mix-Verbrauch von 13,3 auf 11,4 Liter. Doch es kommt noch besser: Der Aufpreis zum Vorgänger beträgt erstaunlich zivile 5000 Euro. Gibt es das, ein Ferrari frei von Schwächen?

Wir nehmen Platz im bequemen Schalensitz und lassen den Blick über ein aufgeräumtes Cockpit schweifen. Das Multifunktionslenkrad mit dem integrierten LED-Drehzahlmesser verströmt Formel-1-Flair; nur die versteckten Hupentasten, die trotz Apple-Know-how rudimentäre Connectivity und die dem Einrasten abgeneigten Blinker stören. Viel Platz, ordentliche Sicht und gute Verarbeitung komplettieren das Bild.

Engagierter Carver statt kompromissloser Rennwagen

Bereits auf den ersten Metern wird klar, dass dieser Ferrari ganz anders sein will als ein 911 GT3 RS oder der in jeder Hinsicht extreme 458 Speciale. Die Gran Turismo Berlinetta ist kein kompromissloser Rennwagen, sondern ein engagierter Carver. Die Ingenieure haben ihrem jüngsten Baby nämlich nicht nur jede Menge Leistung und Drehmoment anerzogen, sondern auch einen ausgeglichenen Charakter mitgegeben, der Gleiten und Hetzen gleich gut beherrscht.

Bleibt da die viel beschworene Emotion nicht auf der Strecke? Ja und nein. Dem künstlich beatmeten V8 fehlen am obersten Ende der Drehzahlskala 1000 Touren, an die wir uns in den unteren Gängen gerne gewöhnt hatten. Außerdem ist das Ansprechverhalten eine Spur weniger zackig (Ferrari nennt einen Wert von 0,1 Sekunden), und der Motor wird erst bei rund 4000/min zum akustisch selbstbewussten Musikinstrument.

Zwei kleine, leichte Turbos mit geringem Trägheitsmoment lassen in Verbindung mit bis zu 2,4 bar Ladedruck den 32-Ventiler derart leichtfüßig hochdrehen, dass wir mit dem Schalten - wieder einmal - kaum nachkommen. Natürlich gibt es einen Automatikmodus, aber die kühlen Lenkradpaddel machen einfach mehr Spaß. Sehr angenehm, dass Ferrari auf prollige Mätzchen wie Zwischengas-Salven, künstlich erzeugte Teillast-Fehlzündungen und einen in zwei Stimmlagen plärrenden Auspuff verzichtet. Einen weiteren Pluspunkt sammelt der 488 für die Entkoppelung der Dämpfer vom Fahrprogramm (Wet, Sport, Race, CT off, ESC off), die ein Aufsetzen und Durchschlagen zuverlässig verhindert. Noch perfekter als bisher wird das Drehmoment vom Differenzial und der Quersperre in Vortrieb umgewandelt, wobei das kurvenäußere Rad bei Bedarf gezielt abgestützt wird.

Muster an Balance und Geschmeidigkeit

Erst wenn das alles nicht hilft, greifen die Regelsysteme ein. Allzeit bereit ist auch die vom LaFerrari übernommene Karbon-Keramik-Bremse, die den Anhalteweg aus 200 km/h um sechs Meter verkürzt. Verstellbare Luftleitelemente an Bug und Heck erhöhen den Anpressdruck um 50 Prozent, die Querbeschleunigung legt bei abnehmender Seitenneigung deutlich zu, und auch die Lenkung haben die Techniker nochmals giftiger abgestimmt.

Manche mag das beruhigen: Nein, der 488 GTB  ist kein Grund, den 458 gleich wieder zu verkaufen. Aber der Neue malt den Anbruch der Turbo-Ära in unerwartet freundlichen Farben, er ist ein Muster an Balance und Geschmeidigkeit, und er legt die von der Stoppuhr geprägte Messlatte für Lamborghini, Audi und Porsche deutlich höher. In Sachen Emotionalität haben wir kaum Bedenken, aber die Hardcore-Ferraristi können ja auf den offenen Spyder oder auf den radikaler ausgelegten Speciale warten.

Wie schon 911 GT3 RS und Aventador SV zeigen, bieten die am kräftigsten motorisierten Sonderserien nicht nur ein besonderes Fahrerlebnis, sondern auch ein beträchtliches Wertsteigerungspotenzial.

© SZ vom 20.06.2015/harl
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